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[[Ficheiro:Elefantino.jpg|thumb|alt=Ftografia do elefantino al galoppo, emblema da Scuderia Lancia adotado em 1952|L'''elefantino al galoppo'', emblema da Scuderia Lancia adotado em 1952.]]
[[Imagem:Lancia HF.gif|thumb|alt=Fotografia do ''''elefantino HF'', logo criado pelo Club Lancia HF em 1960|L''''elefantino HF'', logo criado pelo Club Lancia HF em 1960.]]

==Histórico==
===Vincenzo Lancia : técnico, piloto de testes e piloto de corridas===
[[Imagem:Ceirano 1901.JPG|thumb|alt=Fotografia de um automóvel Ceirano 5HP de 1901|Um Ceirano 5HP de 1901.]]
[[Imagem:Fiat Targa Florio.jpg|thumb|alt=Fotografia de Vicenzo Lancia ao volante de um Fiat durante a Targa Florio 1908|Vicenzo Lancia pilota um Fiat durante a Targa Florio 1908.]]
A firma [[Lancia]] nasce da paixão de [[Vincenzo Lancia]] para tecnologia e corridas de carros. Ele nasceu em [[1881]] a nordeste de Turin, no seio de uma família abastada (seu pai Giuseppe é dono de uma fábrica de conservas de alimentos próspero de Turim)<ref>''Origens da família Lancia'' em Jonathan Wood, ''Les grands constructeurs d'Italie'', Éditions Grund, 1987, ISBN 978-2700058338</ref>. Em [[1892]], Vincenzo liga-se de amizade com um camarada de classe com quem tinha andado na escola Ele faltava à escola para trabalhar na oficina ''Carello'' que fabrica acessórios de iluminação para veículos puxados por cavalos. Os resultados escolares são sentidos e o pai dele, que inicialmente queria vê-lo tornar-se um advogado, enviou-o em pensão para longe da oficina de Turim para aprender a profissão de contabilista, já que ele é particularmente talentoso em matemática<ref name="Lancia.com">{{en}} {{Lien web|url=http://www.lancia.com/com/it/storia/brand|titre=Biographie de Vincenzo Lancia|site=lancia.com|consulté le=16 août 2013}}</ref>.

Em [[1897]], Vincenzo de com a idade de dezesseis anos obtém a permissão do pai para entrar na escola técnica Giuseppe Lagrange de Turim, na condição de que em paralelo, ele complete seus estudos de contabilidade. Sua moradia estudantil está localizada no primeiro andar de um largo onde os irmãos [[Giovanni Battista Ceirano|Ceirano]] alugam a Giuseppe Lancia uma oficina onde eles constroem as bicicletas, ''[[Ceirano|Welleyes Ceirano GB & C]]''. Quando a oficina vira-se para o automóvel com a ajuda do engenheiro [[Aristide Faccioli]]<ref name="Lancia.com" />{{,}}<ref>''Vincenzo Lancia, passionné de mécanique'' dans Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>, Vincenzo Lancia abandona a compatibilidade para a mecânica.

Em [[1899]], foi oficialmente nomeado contbilista da oficina ''Ceirano Motor and Bicycles Works'', para o grande alívio do patriarca Lancia, mas na verdade Vincenzo raramente deixou seu fato de macaco de mecânico. O automóvel Welleyes desenhado por Faccioli, ganhou tanto sucesso que o Ceirano não pode lidar com as encomendas. Eles concordam, em 30 000 liras, a compra da oficina por [[Fiat|FIAT]] e cedem suas instalações e as patentes do Welleyes de onde serão derivados o Fiat 3,5 HP<ref>[http://www.lancia.fr/histoire_0_0_1.php Fiat compra a oficina Ceirano], sobre lancia.fr Consulté a 23 de maio de 2008</ref>{{,}}<ref name="lanciayahoo">[http://fr.cars.yahoo.com/03032006/321/lancia-centenaire-de-la-marque-italienne-0.html Biographie de Vincenzo Lancia], sobre cars.yahoo.com Consultado a 23 de maio de 2008</ref>. Vincenzo Lancia é nomeado responsável-qualidade da cadeia de produção e se forja-se rapidamente uma reputação sem par de ajustador<ref>''Vincenzo Lancia recrutado pela FIAT'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>{{,}}<ref>''Vincenzo Lancia piloto-de-testes FIAT'' na Marco Centenari, ''A Favolosa Lancia. La storia, le macchine, le vittorie Tome 1'', Milan, Domus/Éditions La Biblioteca di quattroruote, 1976</ref>.

Quando a firma entra em competição, ele passa a ser  pilote de testes e de corridas da FIAT. Sua carreira de piloto começa no primeiro de juilho de [[1900 em desporto|1900]] em Padoue onde ele ganha uma vitória classe com um Fiat 6 HP bi-cilindro. A equipagem Nazzaro-Lancia ganha no mesmo ano a corrida Veneza-[[Bassano del Grappa|Bassano]]-Trevis com a média de 59&nbsp;km/h. Em [[1903 em desporto|1903]],  ele participa à [[Corrida automóvel Paris-Madrid|Paris-Madrid]] mais renuncia rapidamente. Em [[1904 em desporto|1904]], termina oitavo da [[Taça automóvel Gordon Bennett]] depois ganha a Copa Florio. Em [[1905 em desporto|1905]], ele consegue estar à frente da Gordon Bennett mas abandona quando uma pedra fura o radiador. Lancia participa também no mesmo ano na [[Coupe Vanderbilt]] disputada em Long Island e termina em quarto lugar, não sem ter assinado o recorde da volta. Em [[1906 em desporto|1906]], ele abandona na [[Targa Florio]] mas ganha a Copa d'Oro de [[Milan]], classifica-se quinto do Grand Prix de l'ACF que se corre pela la primeira vez e termina segundo da Taça Vanderbilt<ref>''Palmarès de Vincenzo Lancia'' dans Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.

===Lancia e Cia renuncia à competição desde a sua criação===
[[Imagem:2006 SAG - Lancia Beta Torpedo 1520 HP 1909 -02.JPG|left|thumb|alt= Fotografia de um Lancia Beta Torpedo de 1909|Lancia Beta Torpedo de 1909, participante em competição sem o aval de Vincenzo Lancia.]]
[[Imagem:Tipo 55 Corsa 1910.jpg|left|thumb|alt=Fotografia de um Lancia Gamma 20HP de 1910|Lancia Gamma 20HP ''Tipo da Corsa'' de 1910 em Covent Garden em 2007.]]

Paralelamente ao seu trabalho de experimentador, Vincenzo Lancia trabalha na concepção e na ajustagem de protótipos depois decide, em [[1906]], de sair da Fiat para fundar a sua empresa. Ele associa-se com Claudio Fogolin, conhecimento da ''Ceirano'' para criar a ''Firma Fabbrica Automobili Lancia & Cia.'' em Turin, sociedade com o capital de {{formatnum:50000}} liras subscrito a partes iguais entre Lancia, que detem as responsabilidades técnicas da empresa e Fogolin, encarregado das vendas e da administração<ref name="lanciayahoo" />{{,}}<ref>''La création de Lancia'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>. Lancia continua mesmo assim a pilotar para FIAT e classifica-se sexto duo Kaiserpreis, disputao no circuito de Taunus na Alemanha, prova ganha pelo seu co-parceiro Nazzaro<ref>''Vincenzo Lancia em Kaiserpreis em 1907'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>. O início da nova empresa é difícil, aquando que as instalações alugadas à [[Itala (entreprise)|Itala]] (empresa fundada por um dos irmãos Ceirano) queimam em Fevereiro de 1907, assim que que os planos do primeiro prototipo que verá a sua apresentação adiada. O primeiro chassi 12HP (conhecido sob a denominação Lancia Alpha) será exposto no Salão International de Turin a 18 de janeiro de 1908. Vincenzo fez da audácia técnica e inovação as suas marcas de fabrica e o símbolo de sua empresa: o modelo Alpha recebe um eixo dianteiro tubular que lhe permite ganhar peso, é equipado com um bloco de quatro cilindros e valvulas laterais quee alcançou um regime respeitável naquela altura de {{formatnum:1450}} rotações por minuto. Em [[1908 em desporto|1908]], 108 Alpha saem das cadeias assim como 23 Dialpha de seis cilindros. As primeiras realizações alcançar rapidamente o sucesso e a empresa está crescendo. Para julgar os recursos do seu primeiro modelo, Vincenzo compromete-se para a corrida Padoue-Bolaventa em 1908 e ganha a prova. Ele manda preparar vários Alpha ''Tipo da Corsa'' uma das quais é enviada para Estados Unidos, onde, nas mãos de Jim Hillard, ela venceu a corrida de carro ligeiro Internacional realizada em [[Savannah (Géorgie)|Savannah]] e organizada pelo Automóvel Club da América. A façanha será repetida no ano seguinte<ref>''Premières victoires des Lancia'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.

Paradoxalmente, tendo em conta de o seu percurso pessoal de ex-automobilista e que seus carros são tecnologicamente avançados e esculpidos para velocidade, Lancia renuncia em [[1909 em desporto|1909]] qualquer implicação em desporto e proíbe explicitamente qualquer compromisso oficial de um Lancia na competição. Essa decisão reflete o seu desejo de se concentrar agora inteiramente à construção de chassis e motores para uma produção rodoviária em massa. Vincenzo Lancia participa toutefois discrètement (et à titre purement privé) à certaines courses mineures et décroche sa dernière victoire sur une Delta em [[1910 em desporto|1910]] em Modène<ref>{{de}} ''Última corrida de Vincenzo Lancia'' em Erwin Tragatsch, ''Le dictionnaire marabout des voitures de sport et de compétition'', Verviers, Édition Gérard et Cie, 1968 (éd. originale allemande) ; 1971 (éd. fra.), vol. 2</ref>. Dada a qualidade das produções saindo de suas oficinas, é impossível para Lancia impedir qualquer « gentlemen drivers » de se alinhar nas grelhas de partida ao volante dos carros do seu design<ref>{{en}} [http://www.lancia.com Le renoncement à la compétition], sobre www.lancia.com Consultado a 23 de maio de 2008</ref>. Um Beta de {{Unité|3120|cm³}} a quatro cilindros em V será mesmo construida escondida do patrão por Guido Airoldi qui termina terceiro da edição de 1909 da [[Targa Florio]]<ref>{{de}} ''Guido Airoldi, terceiro da Targa Florio em 1909'' em Erwin Tragatsch, {{op. cit.}}</ref> depois, em [[1911 em desporto|1911]] e [[1912 em desporto|1912]], algumas Lancia se classificam em segundo lugar da Targa Florio<ref>''Os Lancia ganham nas mãos de gentlemen-drivers'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.
[[Imagem:Lancia Lambda-Mk7 1927 Front-view.JPG|thumb|alt=Fotografia de um Lancia Lambda de 1927|Lancia Lambda de 1927, participante oficialmente em competição pela firma.]]
[[Imagem:Lancia Augusta, 1935.JPG|thumb|alt=Fotografia do Lancia Augusta|La Lancia Augusta ganhou a Targa Florio em 1936 e permite à firme de assegurar seu futuro financeiro.]]
Ao sai da Primeira Guerra Mundial (onde Lancia produzindo principalmente o modelo Theta, primeiro carro Europeu equipado com um motor de arranque elétrico, para os exércitos italianos, ingleses e franceses) Lancia revela um protótipo de [[Motor V8|motor de oito cilindros em V]] a 45° e um segundo de 12 cilindros em V a 22°. Esta arquitetura (cilindros em V de baixa abertura) vai durante muito tempo caracterizar o Lancia embora o Lancia V12 nunca foi produzido em série<ref>''Lancia commence à explorer l'architecture en V'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.

Em [[1922 em desporto|1922]], a Lambda perpetua a tradição de inovação tecnológica e de desportivismo com o seu chassis monocasco, seus travões nas quatro rodas, sua suspensão dianteira independente e seu motor V4, integralmente em alumínio a partir de [[1923 em desporto|1923]]<ref>{{en}} [http://www.lancia.com Les innovations techniques de Lancia], sur www.lancia.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Um jornalista da revista ''Autocar'' cronometrou-a (com condutor e dois passageiros) a 106,89&nbsp;km/h<ref>''Performances de la Lancia Lambda'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>. O seu criador a julga tão excepcional que ele a envolve em competição, contrariamente à sua décision de 1909. Dois Lambda especiais (taxa de compressão incrementada, radiador e carroçaria ligeiras) são alinhadas para a criação das [[Mille Miglia]] em [[1927 em desporto|1927]] e classificam-se terceira e quarta. No ano seguinte, três Lambda coupé a chassis curto assim que algumas Lambda [[torpedo]] MM (para Mille Miglia) à cabeça de cilindro especial fazem também parte. Gismondi trona durante muito tempo no segundo lugar atrás do futuro vencedor Campari (sobre [[Alfa Romeo]]) antes de ser eliminado sobre acidente mais um outro Lambda classificando-se finalmente em terceiro<ref>''Retour officiel de Lancia en compétition'' em Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.

L'Augusta, sortie en [[1933]], est la première berline au monde à carrosserie monocoque autoporteuse. Nombre d'innovations techniques sont dévoilées : suspensions avant indépendantes, suspension arrière à lames équipés de silentblocs, roue libre commandée depuis le siège conducteur, arbre de transmission à joints de cardans flexibles, freins à commande hydraulique sur les quatre roues. Ce modèle, grâce à son succès commercial, permet à Lancia de s'assurer une stabilité financière (quand elle terminera sa carrière, en [[1937 en sport|1937]], elle aura battu, avec {{formatnum:15000}} exemplaires vendus, tous les records de production de la firme). À son volant, Costantino Magistri remporte en [[1936 en sport|1936]] la Targa Florio où Lancia réalise un véritable exploit puisque Salvatore di Pietro se classe second, « Gladio » troisième et Bernardo Cammarata quatrième<ref>{{it}} [http://www.targaflorio.info/27.htm La Lancia Augusta réalise un quadruplé à la Targa Florio 1936], sur targaflorio.info Consulté le 22 mai 2008</ref>.

Alors que ''Lancia e Cia'' devient de plus en plus renommée et puissante, Vincenzo décède d'une crise cardiaque le 15 février 1937 à 56 ans alors qu'il travaillait sur l'un des modèles mythiques de Lancia, l'[[Lancia Aprilia|Aprilia]] qui connaîtra un immense succès commercial. Sa veuve (et ancienne secrétaire de la société) Adèle Miglietti<ref>[http://www.lancia.fr/histoire_0_0_2.php Lancia dirigé par Adèle Miglietti], sur lancia.fr Consulté le 23 mai 2008</ref> prend alors la présidence de la société<ref>''Adèle Lancia, présidente de la société Lancia'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>. La guerre éclatant, Lancia cesse son activité de production automobile pour produire uniquement des véhicules utilitaires et quelques autos blindées légères<ref>''Lancia pendant la guerre'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>.
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===1952 : Engagement officiel en compétition automobile===
[[Image:Lancia Aprilia Ghia.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Aprilia spider Ghia de 1947|La Lancia Aprilia (ici un spider Ghia de 1947), dernière création du fondateur de la marque, connaîtra un immense succès commercial et sportif.]]
[[Image:Lancia Aurelia GT 2500 B20 blue vr.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une lancia Aurelia 2500GT B20|Lancia Aurelia 2500 GT B20, première Lancia de compétition officielle.]]
En [[1944]] Arturo Lancia, un cousin de Vincenzo qui travaillait chez [[Ford]] aux États-Unis devient directeur général de la société à la place d'Adèle Lancia. À la fin du conflit mondial, les usines de Turin et [[Bolzano]] (fondée en 1935), bombardées, ne reprennent que lentement leur activité<ref>{{lien brisé|consulté le=2013-08-16|url=http://euroclassicautos.com/vincenzo.html|titre=Lancia après la guerre}}, sur euroclassicautos.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. À la mort d'Arturo, en [[1948 en sport|1948]], Gianni Lancia, le fils de Vincenzo prend les rênes de l'entreprise<ref>''Gianni Lancia à la tête de Lancia'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref> et va complètement changer d'orientation : passionné de technologie et de sport automobile, il décide en [[1951 en sport|1951]] de revenir à la compétition mais désormais officiellement.

Gianni Lancia souhaite dans un premier temps se mesurer à [[Alfa Romeo]] et, pour se faire, s'appuie sur le talentueux ingénieur [[Vittorio Jano]], recruté en 1938 après son départ de chez [[Alfa Romeo]]<ref>[http://engineeringf1.free.fr/j/jano.html Parcours professionnel de Vittorio Jano], sur engineeringf1.free.fr Consulté le 23 mai 2008</ref>, et qui a contribué aux succès en compétition des Alfa Romeo P2, [[Alfa Romeo 6C 1500|1750]], [[Alfa Romeo 8C 2300|2300]], 2900 et P3 de l'entre-deux guerres<ref>[http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/lancia-en-formule-1/8,12402.html Créations de Vittorio Jano], sur motorlegend.com Consulté le 22 mai 2008</ref>. Avec Ettore Zaccone Mina, il conçoit, à partir d'une étude menée dès 1943 par Giuseppe De Virgilio<ref>''Naissance de l'Aurelia'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>, le moteur de la Lancia [[Lancia Aurelia|Aurelia]] qui devient le premier V6 au monde monté sur un modèle de série. En plus de ce V6 incliné à 60 degrés, l'Aurelia est dotée d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un différentiel réunis en un seul bloc et logés à l'arrière de la voiture pour une meilleure répartition des masses<ref>[http://www.autonews.fr/fr/cmc/retro/20088/saga-lancia_16893.html  L'Aurelia, à l'origine de la future de la Scuderia Lancia], sur autonews.fr Consulté le 23 mai 2008</ref>. Ce nouveau modèle à l'aérodynamique exceptionnelle (cx de 0,47 mesuré en 1970 dans la soufflerie de Pininfarina)<ref>[http://www.lancia.fr/histoire_0_1_1.php  L'Aurelia et sa technologie révolutionnaire], sur lancia.fr Consulté le 22 mai 2008</ref>, à la motorisation performante (185&nbsp;km/h) et avec sa suspension indépendante sur les quatre roues, constitue une base idéale pour débuter en compétition.

La firme accorde d'abord son soutien à quelques équipages privés et une berline Aurelia B10 termine première de la classe deux litres aux [[Mille Miglia]] 1950. Cette victoire encourage Lancia à développer une version coupé-sport du modèle. Lancia soutient à nouveau des équipages privés engagés au Tour de Sicile : quatre Aurelia B21 ({{Unité|1991|cm³}} et 75 chevaux) terminent aux quatre premières places de leur catégorie, devant les [[Alfa Romeo 1900]]. Lancia décroche ensuite une seconde place aux Mille Miglia en 1951 grâce à Giovanni Bracco et Umberto Maglioli (sur Aurelia GT B20 2 litres poussée à 91 chevaux au lieu de 69,5<ref>''Les Aurelia B20 aux Mille Miglia 1951'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>) et une victoire de classe aux [[24 heures du Mans 1951]] (avec Bracco et Giovanni Lurani toujours sur Aurelia GT B20, douzièmes au classement général). En [[1952 en sport|1952]], Maglioli et Monteferrario se classent premiers de la catégorie « Turismo Nazionale » et dix-neuvièmes du classement général des Mille Miglia sur Aurelia B22<ref>''L'Aurelia B22 aux Mille Miglia 1952'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>. Maglioli termine quatrième de la ''Carrera Messicana'' avec une B20 à [[compresseur volumétrique]]. Les Lancia dominent la [[Targa Florio]] avec le triplé Bonetto-Valenzano-Anselmi sur Aurelia B20. 
[[Image:Lancia D23 Spyder 1953.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia D23 Sport Pinin Farina Spyder de 1953|Lancia D23 Sport Pinin Farina Spyder de 1953, créée par Jano et carrossée par Pinin Farina.]]
[[Image:Lancia V6 engine v TCE.jpg|upright=0.7|thumb|alt=Photographie du moteur V6 de la Lancia Aurelia|Le moteur V6 de l'Aurelia, architecture longtemps privilégiée par Lancia.]]
Gianni Lancia décide alors de passer à la catégorie Sport<ref>[http://www.vea.qc.ca/vea/marques/lancia.htm  Engagement en compétition de Lancia], sur www.vea.qc Consulté le 23 mai 2008</ref>. Courant [[1952 en sport|1952]], la ''Scuderia Lancia'' est officiellement créée et on voit apparaître pour la première fois sur les modèles de compétition l'''elefantino al galoppo''<ref>{{en}} [http://www.lancia.com Le retour à la compétition], sur www.lancia.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Avec la création de la barquette D20 et de ses héritières, les nouveaux adversaires de la marque sont [[Maserati]] et [[Ferrari (entreprise)|Ferrari]]. Jano réalise la barquette D23, carrossée par [[Pininfarina]], qui remporte le Grand Prix de Lisbonne<ref>{{en}} [http://www.ultimatecarpage.com/car/3476/Lancia-D23-Sport-Pinin-Farina-Spyder.html Les premières Lancia de compétition officielle], sur www.ultimatecarpage.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. À partir de celle-ci, il développe la D24 animée par un V6 de {{Unité|3300|cm³}} qui, pilotée notamment par [[Juan Manuel Fangio]], [[Alberto Ascari]] ou encore [[Piero Taruffi]], règne en maître en [[1953 en sport|1953]] et [[1954 en sport|1954]] en enlevant les trois premières places de la Carrera Panamericana 1953 (Fangio-Taruffi-Castellotti) et en remportant notamment la [[Targa Florio]] (Taruffi vainqueur en 1954) et les Mille Miglia (Ascari vainqueur en 1954). [[Louis Chiron]], sur Aurelia B20 offre à Lancia sa première victoire au rallye Monte-Carlo en 1954<ref>[http://www.vea.qc.ca/vea/articles/aurelia.htm Les moteurs victorieux conçus par Vittorio Jano], sur www.vea.qc Consulté le 23 mai 2008</ref>.

En [[1953 en sport|1953]], fort de ces succès, Gianni Lancia songe à s'engager en Formule 1 et est conforté dans ce choix par [[Alberto Ascari]]. Sous contrats avec Lancia en Sport et Ferrari en Formule 1, et enthousiasmé par les performances des Lancia, Ascari ne souhaite pas pour autant renoncer à la Formule 1 et propose alors à Lancia de s'engager en F1<ref>[http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/saga-lancia/lancia-en-formule-1/8,12402,12072.html Ascari encourage Lancia à se lancer en F1], sur motorlegend.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Celui-ci ne se rend pas compte que cet engagement risque de compromettre l'avenir de la société : il faut en effet concevoir les modèles routiers destinés à remplacer l'Aurelia et l'Appia et continuer à développer les B20 et B24 toujours engagées en Sport. Or Gianni Lancia n'entend renoncer ni à la sophistication de sa production, ni à la recherche de sportivité, ni à ses ambitions sportives<ref>{{lien brisé|consulté le=2013-08-16|url=http://euroclassicautos.com/vincenzo.html|titre=Gianni Lancia met en danger l'avenir de la société Lancia}}, sur euroclassicautos.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.
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===1954 : Engagement en Formule 1===
{{Article détaillé|Lancia D50}}
[[Image:Schéma de la Lancia D50.jpg|left|thumb|alt=Schéma d'une Lancia D50| Architecture de la Lancia D50.]]
La décision de la [[FIA|Commission Sportive Internationale]] de changer la réglementation technique de la discipline à compter de 1954<ref>''Le changement de réglementation en 1952-1953'' dans Johnny Rives, ''50 ans de Formule 1, Tome 1 1950/1978'', L'Équipe/Calmann-Lévy, 1999, ISBN 978-2702130094</ref>  finit de décider Gianni Lancia à s'engager en Formule 1.  Le retour à la « vraie » Formule 1 est une aubaine pour Lancia qui va pouvoir se mesurer à égalité de chance avec les écuries déjà présentes puisque toutes les équipes devront concevoir une monoplace inédite, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 000 à {{unité|2500|cm|3}} pour les moteurs atmosphériques<ref>[http://www.fanaticf1.com/formule1/3938-Retro-et-miniature-La-Lancia-D50.html La Lancia D50 de 1954], sur fanaticf1.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Une autre raison qui pousse Lancia à s'engager en F1 est qu'il tient avec [[Vittorio Jano]] un ingénieur de talent capable de produire une monoplace efficace dès ses débuts.

Jano et Ettore Mina restent fidèles à la tradition Lancia en osant un pari technologique majeur mais sont tout d'abord hésitants quant à la voie à suivre. Jano envisage de développer un moteur suralimenté mais se rend compte que la faible cylindrée autorisée ({{unité|750|cm|3}}) pour les moteurs compressés ne permettra pas d'être compétitif. Le règlement autorisant une cylindrée maximale de {{Unité|2500|cm³}} pour les moteurs atmosphériques, il conçoit avec Mina un bloc dérivé du modèle à V6 de 3 litres de la D20 sport en le réalésant à {{Unité|2471.52|cm³}}. Ce nouveau moteur développe 235 chevaux à {{formatnum:7200}} tours par minute mais Mina, sceptique quant à ses possibilités de développement, convainc Jano et Gianni Lancia de mettre en chantier un V8 à 90°. Les errements des ingénieurs et la décision finale de construire un moteur inédit mettent en difficulté financière l'entreprise. Gianni Lancia reste toutefois enthousiaste car le choix du V8 permet à ''Lancia e Cia'' de conserver sa réputation de pionnière en matière de technologie. L'architecture en V à angle étroit étant désormais parfaitement maîtrisée, la [[Lancia D50]] est finalement conçue autour d'autour du Lancia DS50, un V8 et la D50 devient la première monoplace de Formule 1 engagée en championnat du monde à emprunter cette architecture moteur<ref>[http://www.fanaticf1.com/formule1/3938-Retro-et-miniature-La-Lancia-D50.html La première monoplace de F1 à moteur V8], sur fanaticf1.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Une autre preuve de l'audace technologique propre à Lancia est le rôle semi-porteur dévolu au moteur qui participe à la rigidité du châssis : les attaches inférieures des suspensions sont fixées directement sur le bloc moteur et non sur le châssis lui-même. Cette technique inédite ne sera reprise en Formule 1 que treize ans plus tard avec le moteur Ford-[[Cosworth]]<ref name="Championnat 1954">''Présentation du Championnat 1954'' dans Johnny Rives, {{op. cit.}}</ref>. Jano poursuit dans l'innovation technique en installant le moteur de biais par rapport à l'axe de la voiture pour parfaire la tenue de route de la monoplace en faisant passer l'arbre de transmission à gauche du siège pour abaisser le centre de gravité de l'ensemble machine-pilote<ref>[http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/lancia-en-formule-1/8,12402.html Caractéristiques techniques de la D50], sur motorlegend.com Consulté le 23 mai 2008</ref>{{,}}<ref>[http://www.autosital.com/Lancia-D50-de-1954.html Architecture de la D50 avec moteur incliné et transmission décalée], sur www.autosital.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Jano dessine une carrosserie inédite incluant des paniers latéraux autour du cockpit qui abritent les radiateurs et les réservoirs traditionnellement installés derrière le cockpit : avec la disposition traditionnelle, la motricité diminue au fur et à mesure que le réservoir se vide, le déplacement des réservoirs entre les essieux élimine ce problème et le nouveau centrage des masses autour du centre de gravité augmente l'équilibre et la maniabilité de la machine<ref>[http://www.autosital.com/Lancia-D50-de-1954.html Descriptif de la Lancia D50 type 1954], sur www.autosital.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.

Les concurrentes de la ''Scuderia Lancia'' sont [[Mercedes-Benz]] qui tente aussi un pari technologique avec la [[Mercedes W196|W196]] à [[Desmodromique|commande desmodromique]] des soupapes, injection directe, carrosserie enveloppante et [[Maserati]] dont la [[Maserati 250F|250F]] est extrapolée de la [[Maserati A6GCM|A6GCM]]<ref name="Championnat 1954"/>. Chacun des quatre constructeurs engagé présente une monoplace inédite aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari.

===1955 : La compétition conduit Lancia à la faillite=== 
[[Image:1954-type Lancia D50A 616298256.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia D50A de 1954 à Goodwood en 2007|Lancia D50A de 1954 à Goodwood en 2007.]]
Début [[Championnat du monde de Formule 1 1954|1954]], [[Alberto Ascari]] et [[Luigi Villoresi]] mettent fin à leur collaboration avec la [[Scuderia Ferrari]] et deviennent pilotes officiels Lancia. Ce recrutement ne sera pas sans conséquence sur les déboires financiers à venir de la firme : Ascari demande 25 millions de lires par an pendant deux saisons alors même que ''Lancia e Cia'' éprouve des difficultés à mener de front activité industrielle et engagement sportif. [[Eugenio Castellotti]], le jeune espoir italien troisième de la Carrera Panamericana en 1953 suit Ascari afin de continuer à progresser à ses côtés : il signe un contrat de deux ans, en Sport en 1954 et en Formule 1 à partir de 1955. La D50 fait ses premiers tours de roues le 20 février avec Ascari à son volant<ref>{{en}} [http://www.forix.com/8w/d50.html Première apparition de la D50], sur forix.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Gianni Lancia souhaite l'engager en championnat dès le [[Grand Prix automobile de France 1954|Grand Prix de France]] mais les essais s'avèrent longs et coûteux. Fin avril, Ascari et Villoresi sont autorisés à participer au championnat du monde au volant de monoplaces de la concurrence puisque la D50 n'est toujours pas finalisée : ils n'en disposeront que pour l'ultime Grand Prix du championnat.

Gianni Lancia est profondément déçu de ne pouvoir respecter son calendrier prévisionnel, surtout lorsqu'il apprend la victoire de la Mercedes W196 au Grand Prix de France où il était censé faire débuter ses monoplaces. En octobre, après une série de tests à Monza où Ascari signe un temps au tour inférieur de trois secondes à la pole position de [[Juan Manuel Fangio]] sur la W196 carénée le 5 septembre précédent à l'occasion du Grand Prix d'Italie<ref>[http://www.statsf1.com/fr/1955/italie.aspx Lancia bat Mercedes à Monza], sur statsf1.com Consulté le 17 janvier 2010</ref> trois châssis sont finalisés<ref>{{en}} [http://www.forix.com/8w/d50.html Châssis D50 engagés en 1954], sur forix.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Deux sont envoyés au [[Grand Prix automobile d'Espagne 1954|Grand Prix d'Espagne]] où Ascari décroche la pole position. S'il en perd d'entrée le bénéfice, il signe le meilleur tour en course et passe en tête dès le troisième passage sur la ligne, alors que Villoresi a déjà abandonné sur problème de freins. Ascari mène l'épreuve pendant sept tours avant de renoncer<ref>{{en}} [http://www.grandprix.com/gpe/rr041.html Compte-rendu du GP d'Espagne 1954], sur grandprix.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.
[[Image:LanciaD50.jpg|thumb|alt=Photographie d'une lancia D50 de 1955|Lancia D50 de 1955.]]
Pour [[Championnat du monde de Formule 1 1955|1955]], Jano et Mina apportent des modifications au modèle originel : réservoirs portés à 200 litres pour limiter les ravitaillements en course, prise d'air du panier latéral, circuit de lubrification, système de freinage et tarage des suspensions revus. Les voies et l'empattement sont aussi modifiés. [[Eugenio Castellotti]] est titularisé au sein de l'écurie qui dispose de cinq monoplaces<ref>{{en}} [http://www.forix.com/8w/d50.html Châssis D50 engagés en 1955], sur forix.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Lors du Grand Prix inaugural, en [[Grand Prix automobile d'Argentine 1955|Argentine]], Ascari se qualifie en seconde position et prend le commandement de l'épreuve au onzième tour. Il abandonne au vingt-deuxième passage à la suite d'un spectaculaire tête-à-queue<ref>''Le Grand Prix d'Argentine 1955'' dans Juan Manuel Fangio, ''Courses Souvenirs'', Éditions Michel Lafon, 1995, ISBN 978-2840981473</ref>. Aucune des monoplaces ne reçoit le drapeau à damiers : si les D50 sont performantes, elles manquent encore de fiabilité. Le 27 mars, à domicile à Turin, Ascari permet à la ''Scuderia Lancia'' de remporter son premier Grand Prix de Formule 1 à l'occasion du ''VII Gran Premio del Valentino'' où Villoresi complète le succès en terminant troisième. Ascari et Villoresi rééditent leur performance à l'occasion du ''VIII Gran Premio di Napoli'', le 8 mai, en encadrant la Maserati de [[Luigi Musso]], mais ces deux épreuves n'étaient pas inscrites au championnat<ref>[http://www.statsf1.com/fr/1955-hc.aspx Lancia en Formule 1 hors-championnat du monde en 1955], sur statsf1.com Consulté le 17 janvier 2010</ref>.

Le 22 mai, quatre monoplaces sont engagées au [[Grand Prix automobile de Monaco 1955|Grand Prix de Monaco]], [[Louis Chiron]], le régional de l'étape, épaulant les pilotes italiens. Ascari se qualifie en seconde position, Castellotti est quatrième, Villoresi septième tandis que le Monégasque est seulement dix-neuvième sur la grille. Il réussit une course honorable en terminant sixième derrière Villoresi tandis que Castellotti décroche le premier accessit. La fête est toutefois gâchée par l'accident d'Ascari au quatre-vingtième tour. Alors qu'il était second derrière [[Stirling Moss]] et que la victoire lui semblait promise (le moteur de la [[Mercedes Benz]] du leader étant à l'agonie) l'Italien, surpris par de l'huile laissée par la W196, perd le contrôle de sa monoplace et bascule dans le port<ref>''Circonstances de l'accident du GP de Monaco 1955 révélées par Alberto Ascari'' dans L'Équipe, {{op. cit.}}</ref>. Éjecté de sa monoplace, il est secouru par des plongeurs sous-marins et ne souffre que d'une fracture de la cloison nasale et de contusions au dos<ref>''Conséquences de l'accident d'Alberto Ascari'' dans L'Équipe, {{op. cit.}}</ref>{{,}}<ref>{{en}} [http://www.grandprix.com/gpe/rr043.html Compte-rendu du GP de Monaco 1955], sur grandprix.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Laissé au repos par Lancia à la suite de son accident, il assiste, en simple observateur, quatre jours plus tard à une séance d'essais à Monza où Castelloti règle une [[Ferrari 250|Ferrari 3000 Sport]] qu'il doit partager avec lui aux [[1 000 kilomètres de Monza]]. Ascari ne résiste pas à l'envie de l'essayer, perd le contrôle de la voiture et trouve la mort<ref>''Le décès d'Ascari lors d'essais à Monza'' dans L'Équipe, {{op. cit.}}</ref>. Toute la ''Scuderia Lancia'' est sous le choc : Villoresi quitte la Formule 1, Castellotti est désorienté après la mort de son mentor et Gianni Lancia retire temporairement son écurie des Grands Prix<ref>''Le retrait de Lancia'' dans Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.

En [[Grand Prix automobile de Belgique 1955|Belgique]], la ''Scuderia Lancia'' n'est pas présente officiellement mais permet à Castellotti d'engager une D50 à titre privé<ref>''Castellotti engagé à titre privé au GP de Belgique 1955'' dans Bruce Jones, Bruce Jones, ''L'encyclopédie de la Formule 1'', Éditions Chronosports, 2005, ISBN 2-940125-26-0</ref>. Il décroche la pole position avant d'abandonner peu avant la mi-course, au dix-septième tour<ref>{{en}} [http://www.grandprix.com/gpe/rr045.html Compte-rendu du GP de Belgique 1955], sur grandprix.com Consulté le 23 mai 2008</ref>{{,}}<ref>''Le Grand Prix de Belgique 1955'' dans Juan Manuel Fangio, {{op. cit.}}</ref>. L'entreprise ''Lancia e Cia'' est en pleine tourmente au milieu de l'année. Ascari, pilote autour duquel s'est bâtie l'écurie, n'est plus et Villoresi, l'autre pilier de l'équipe, est parti. De plus, les sommes conséquentes dépensées pour assurer son programme sportif mettent en difficulté la firme au point que Gianni Lancia ferme temporairement l'atelier de course : les D50 ne sont pas engagées en Grande-Bretagne. Survient alors le drame des [[24 heures du Mans 1955]] où l'accident de la Mercedes de [[Pierre Levegh]] provoque la mort de plus de 80 spectateurs. La plupart des gouvernements interdit alors les compétitions automobiles en l'attente d'une nouvelle réglementation concernant la sécurité du public. Cette décision sonne le glas de l'officine de course turinoise qui renonce à s'engager au Grand Prix des Pays-Bas. 
[[Image:Lancia D50 Donington.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia D50 à Donington|Lancia D50 de 1955 au musée de Donington.]]
Gianni Lancia revend la société familiale par l'entremise de Filippo Caracciolo, successeur de [[Gianni Agnelli]] à la tête de [[Fiat|FIAT]] et président de l'Automobile Club d'Italie qui convainc Carlo Pesenti, fondateur d'[[Italcementi]] et actionnaire de FIAT, de racheter la firme tandis que les avoirs de la ''Scuderia Lancia'' sont rachetés par FIAT et cédés à [[Ferrari (entreprise)|Ferrari]]<ref>[http://www.caradisiac.com/php/actu_enq/saga/europ/mg_1126_lancia3.php Faillite de Lancia], sur caradisiac.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Le 26 juillet, toutes les monoplaces (sauf une voire deux, conservées en souvenir par Gianni Lancia) sont cédées à [[Enzo Ferrari]]<ref>{{en}} [http://www.forix.com/8w/d50.html Cession des D50 à la Scuderia Ferrari], sur forix.com Consulté le 23 mai 2008</ref> ainsi que tout le stock de pièces détachées, le matériel de course, les  moteurs et les camions transporteurs<ref>''Cession des D50 à la Scuderia Ferrari'' dans Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref> alors même qu'il reste un dernier Grand Prix à disputer.

Cette cession de l'ensemble du matériel de la ''Scuderia Lancia'' et l'assurance d'un soutien financier de FIAT sont du pain bénit pour la [[Scuderia Ferrari]] dans le creux de la vague depuis le début de la saison 1954. [[Enzo Ferrari]] réceptionne toutes les voitures<ref>{{en}} [http://www.forix.com/8w/d50.html Châssis D50 engagés en 1956], sur forix.com Consulté le 23 mai 2008</ref> tandis que Vittorio Jano, libéré de ses fonctions, rejoint également Ferrari. Des soucis de freins et de pneumatiques empêchent [[Luigi Villoresi]] et [[Giuseppe Farina]] de prendre le départ du dernier Grand Prix de la saison en [[Grand Prix automobile d'Italie 1955|Italie]]. Bien qu'ils aient fait tous deux bonne impression lors des séances d'essais<ref>{{en}} [http://www.classicaldrives.com/50226711/lanciaD50.jpg Farina sur D50 lors des essais du GP d'Italie 1955], sur classicaldrives.com Consulté le 23 mai 2008</ref> Jano annonce que les D50 ne s'élanceront que s'il pleut car sur l'anneau de Monza, les pneumatiques Englebert, non adaptés à leur nouvelle monture, montent trop rapidement en température et se dégradent excessivement provoquant même un déchapage sur la monoplace de Farina<ref>''Compte-rendu du GP de Monza 1955'' dans L'Équipe, {{op. cit.}}</ref>.

Lancia ne reviendra plus jamais en Formule 1 et la D50 sera le seul modèle produit par l'officine de course. Toutefois, les ''Lancia-Ferrari D50'' seront engagées en championnat du monde en [[Championnat du monde de Formule 1 1956|1956]] (et permettront à [[Juan Manuel Fangio]] d'être sacré champion du monde avec 6 victoires) puis en [[Championnat du monde de Formule 1 1957|1957]] sous le nom de Ferrari 801.

===1955-1965 : Pesenti renonce à l'engagement officiel en compétition===
[[Image:Lancia appia zagato.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Appia Zagato GT|La Lancia Appia GT Zagato, imbattable en {{Unité|1150|cm³}}.]]
[[Image:Lancia Flaminia Sport Zagato.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Flaminia Sport Zagato|La Lancia Flaminia Sport Zagato fait le bonheur des pilotes privés en Supersport.]]

Carlo Pesenti, nouveau propriétaire de ''Lancia e Cia'', cherche à remettre à flots la société ruinée par les dépenses consenties par Gianni Lancia pour s'engager en Formule 1 tout en continuant la compétition dans les autres disciplines. Il ne peut toutefois pas mettre entre parenthèses la réputation de technologie et de sportivité de la marque et sa meilleure publicité reste la présence de ses modèles sur les pistes. Pesenti suit alors la voie initiée par le fondateur de Lancia : produire des modèles performants qui seront engagés par des privés afin que Lancia n'ait pas à supporter les dépenses inhérentes à un engagement en course<ref>''Pesenti recherche l'équilibre économique de Lancia'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>.

La petite [[Lancia Appia|Appia]] apparaît en [[1953 en sport|1953]] et côtoie sur les chaînes l'Aurelia produite jusqu'en [[1958 en sport|1958]] où elle décroche son ultime victoire lors du [[Rallye de l'Acropole]]. Dès son lancement et bien que non homologuée en catégorie Tourisme selon la volonté de Carlo Pesenti, des fidèles de la marque songent déjà à la faire courir. Ainsi, Madame Mimi Schiagno participe à plusieurs compétitions en Grand Tourisme. En [[1956 en sport|1956]], peu après la présentation de la seconde version du modèle, Lancia fournit treize châssis spéciaux d'Appia à moteur de 53 chevaux (au lieu de 43,5) à des carrossiers afin qu'ils développent des modèles hautes performances. [[Pininfarina]] conçoit un coupé, Vignale une version spider en 1957 tandis que Zagato dessine une berlinette sportive qui va se révéler quasiment imbattable lors des compétitions nationales en catégorie {{Unité|1150|cm³}}<ref>''Naissance de l'Appia'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>. 
[[Image:Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1964).jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Flaminia Sport Zagato|Une autre version de la Lancia Flaminia Sport Zagato.]]
[[Image:Lancia Flavia Sport Zagato.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Flavia Sport Zagato|Lancia fait son retour officiel en compétition avec la Flavia Sport Zagato.]]
L'Appia GT Zagato permet à ses divers pilotes, dont [[Cesare Fiorio]], de conquérir neuf titres en Championnat d'Italie entre [[1959 en sport|1959]] et [[1965 en sport|1965]]. Preuve de sa compétitivité et de sa fiabilité, son moteur est utilisé par nombre de petits constructeurs italiens en [[Formule Junior]]. En 1959, Zagato conçoit sur la base de la [[Lancia Flaminia|Flaminia]] un coupé en aluminium, la Flaminia Sport Zagato. Ce modèle dispose d'un moteur porté à 2800&nbsp;cm³ et évolue en catégorie Supersport<ref>''Les Lancia Zagato'' dans Marco Centenari, {{op. cit.}}</ref>.

En [[1960 en sport|1960]], les plus fidèles amateurs de la marque (clients « historiques », préparateurs, gentlemen-drivers, amateurs de versions spéciales hautes performances) créent un club fermé et huppé, le ''Club Lancia HF'' (HF pour High Fidelity), preuve que Lancia tient toujours une place importante chez les passionnés d'automobiles<ref>[http://membres.lycos.fr/lancia15 Le club Lancia HF], sur Lancia Passion Consulté le 23 mai 2008</ref>. La vocation première de ce club est de fédérer les énergies des amateurs de la marque tournés vers la compétition puisque la firme refuse toujours de s'y investir elle-même. Il fait sien l'ancien emblème de feue la ''Scuderia Lancia'' en remettant au goût du jour l'éléphanteau au galop créé en 1952 en remplaçant le bleu originel par du rouge et en insérant les lettres HF jaune vif. Dès l'année suivante, l'usine, comprenant que son avenir dépend de la fidélité de ses clients les plus sportifs et passionnés, appose officiellement le logo HF sur un de ses modèles hautes performances.
	
En [[1963 en sport|1963]], le ''Club Lancia HF'' désormais bien établi pallie le non-engagement de la firme en compétition en se dotant de son propre service course, la ''HF Squadra'', qui permet aux pilotes privés de participer à de nombreuses épreuves en mutualisant leurs besoins (pièces détachées, mécaniciens, camions de transports...). Les instances dirigeantes de la société vont alors s'appuyer sur ce service course privé pour créer en [[1965 en sport|1965]] la ''Squadra Corse HF Lancia'', le service course officiel de la marque : Lancia fait son retour officiel en compétition dix ans après son désengagement total et signe son premier succès avec la [[Lancia Flavia|Lancia Flavia Sport Zagato 1.8]] à la Coupe des Alpes<ref>[http://www.lancia.fr/histoire_2_3.php Lancia retourne officiellement à la compétition], sur lancia.fr Consulté le 23 mai 2008</ref>.
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===1966-1972 : La Fulvia, symbole du retour officiel de Lancia en compétition===
[[Image:Lancia Fulvia-Coupé-HF Front-view.JPG|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Fulvia HF|Lancia Fulvia HF, l'arme absolue de Lancia en rallye.]]
[[Image:Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF - 1972 Press-on-Regardless Rally.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Fulvia HF|Harry Källström et John Davenport, sur Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, abandonnent lors de l'édition 1972 du Press-on-Regardless Rally.]]
[[Image:Fulvia1600HF S2.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Fulvia HF S2|Lancia Fulvia HF S2 au rallye Wachau Classic en 2007.]]

En [[1963 en sport|1963]], la [[Lancia Fulvia|Fulvia]] succède à l'Appia et possède toutes les qualités propres à la tradition de la marque qui en feront le modèle le plus vendu au cours des soixante-cinq premières années d'existence de la marque<ref>[http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Fulvia.htm La Fulvia], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. La Fulvia est conçue comme une petite Flavia et utilise de nombreux composants de sa sœur aînée (joints homocinétiques, demi-arbres, pont arrière) pour répondre aux nouvelles exigences industrielles de l'époque. C'est également le second modèle Lancia à traction avant. Antonio Fessia, son concepteur, opte pour un moteur à quatre cylindres en V étroit incliné à 45° pour réduire son encombrement et l'équipe de freins à disques sur les quatre roues. Ce modèle est à la base du renouveau de Lancia en compétition lorsque sa version coupé sort en [[1965 en sport|1965]] avec un {{Unité|1200|cm³}} à la place du {{Unité|1091|cm³}} initial. Cesare Fiorio (fils de Sandro Fiorio, chef du département des relations publiques de Lancia), responsable du département hautes performances de l'entreprise, obtient d'Ettore Zaccone Mina qu'il développe un modèle à motorisation plus puissante et carrosserie allégée de la Fulvia, badgé HF.

Cette Fulvia HF développe à ses débuts, en juin 1966, 88 chevaux grâce à de nouveaux arbres à cames, collecteurs et à deux carburateurs [[Weber (entreprise)|Weber]]. Le poids est abaissé à 825&nbsp;kg grâce à des ouvrants en aluminium<ref>[http://www.motorlegend.com/coupe/lancia-fulvia-coupe/6,12405.html La Fulvia, nouvelle arme de Lancia en compétition], sur motorlegend.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Elle reçoit en [[1967 en sport|1967]] un bloc réalésé à {{Unité|1300|cm³}} de 100 chevaux qui lui permet d'atteindre {{Unité|175|km/h}}. En [[1969 en sport|1969]], la Fulvia Rallye 1,6 HF est présentée : elle est équipée d'un moteur de {{Unité|1584|cm³}} développant 115 chevaux (160 chevaux dans la version compétition de la ''Squadra Corse''), d'une boîte de vitesses à cinq rapports, de phares à iode, de jantes en alliage léger, de pneumatiques taille basse et d'un différentiel autobloquant. Le succès en compétition de la Fulvia conduit Lancia à s'engager à officiellement, la ''Scuderia Lancia'' devient alors la ''Squadra Corse HF Lancia''<ref>''Les versions sportives de la Fulvia'' dans Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.

La Fulvia se forge rapidement une réputation de reine des rallyes et de la piste. En sept ans, elle remporte nombres de compétitions internationales et totalise de plus de mille victoires<ref>[http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Fulvia.htm Les victoires de la Fulvia HF], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Leo Cella ouvre le palmarès en remportant le [[Rallye Sanremo|Rallye des Fleurs]] en 1965<ref>{{lien brisé|consulté le=2013-05-04|url=http://pagesperso-orange.fr/..clubjeanragnotti/MONDIAUX%20CELLA.html|titre=Leo Cella remporte le Rallye des fleurs}}, sur clubjeanragnotti Consulté le 23 mai 2008</ref>. En 1966, la Fulvia se classe deuxième du rallye Monte-Carlo et remporte sa catégorie à la [[Targa Florio]] et aux [[1 000 kilomètres du Nürburgring]]. En 1967, [[Ove Andersson]] remporte le Rallye d'Espagne, [[Sandro Munari]] le [[Tour de Corse]]<ref>{{lien brisé|consulté le=2013-05-04|url=http://www.corsicanews.net/decouvrir/tour-corse-palmares.php|titre=Sandro Munari remporte le tour de Corse}}, sur corsicanews.net Consulté le 23 mai 2008</ref>, [[Tony Fall]] fait de même au [[Rallye du Portugal]] en 1968<ref>[http://www.rally-news.fr/documents/show_article/541 Fall vainqueur du Rallye du Portugal en 1968], sur rally-news.fr Consulté le 23 mai 2008</ref>. [[Harry Källström]] remporte à deux reprises le [[Rallye de Grande-Bretagne|RAC]] en 1969 et 1970<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=rally&rallytype=Gbr Résultats du RAC], sur rallybase.nl Consulté le 22 mai 2008</ref> tandis que Sandro Munari gagne l'édition 1972 du [[rallye Monte-Carlo]]<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=rally&rallytype=Mon Résultats du rallye Monte-Carlo 1972], sur rallybase.nl Consulté le 22 mai 2008</ref>.

Le championnat d'Italie est à ajouter au palmarès avec tous les titres (hormis 1970) empochés entre 1966 et 1973 : Leo Cella (1966), Sandro Munari (1967, 1969), Arnaldo Cavallari (1968), Sergio Barbasio (1971, 1972), Amilcare Ballestrieri (1973). La Fulvia permet également à Källström de remporter le championnat d'Europe des Rallyes en 1969, Sandro Munari décrochant le titre en 1973 tandis que Lancia enlève le Challenge International des marques (qui deviendra dès l'année suivante le [[Championnat du monde des rallyes]]) en [[1972 en sport|1972]]<ref>[http://www.wikif1.org/Lancia Les championnats remportés sur Lancia Fulvia], sur wikif1.org Consulté le 23 mai 2008</ref>.

Entretemps, en 1969, Carlo Pesenti s'est séparé de la firme. Malgré les efforts de rationalisation de la production et le succès de ses modèles en compétition, l'entreprise reste très fragile financièrement. [[Ford]], désireux de s'implanter en Italie, fait une offre de rachat et propose d'éponger les dettes de la société. Pesenti en informe ses amis de [[FIAT]], dont il est toujours un des actionnaires, qui ne voient pas d'un très bon œil la proposition de rachat par un puissant constructeur concurrent étranger. Fiat se porte alors acquéreur de la société pour une lire symbolique, épongeant par ailleurs un passif assez colossal<ref>{{lien brisé|consulté le=2013-08-16|url=http://euroclassicautos.com/vincenzo.html|titre=Fiat rachète Lancia en 1969}}, sur euroclassicautos.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.
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===1974-1975 : La carrière sportive contrariée de la Beta Coupé===
[[Image:Lancia beta coupé VX HF.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Beta HF coupé VX à compresseur Volumex|Une Lancia Beta HF coupé VX à compresseur Volumex.]]
[[Image:Lancia beta coupé rallye.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Beta Coupé|La Lancia Beta Coupé dispute deux saisons en rallyes en 1974 et 1975 (ici celle de Lampinen).]]
La Beta, lancée en [[1972 en sport|1972]] est la première Lancia équipée d'une direction à crémaillère. L'année suivante apparaît une version coupé, à moteur Abarth à quatre soupapes par cylindres en position tranversale qui va être engagé en rallye par la ''Squadra Corse''<ref>''Naissance de la Lancia Beta Coupé'' dans ''Rétroviseur Magazine n°184''</ref>. Toutefois, la carrière de la Lancia Beta Coupé en championnat du monde des rallyes est assez courte puisqu'elle ne s'étale que sur les saisons [[Championnat du monde des rallyes 1974|1974]] et [[Championnat du monde des rallyes 1975|1975]]<ref>''La Beta Coupé est engagée en rallye'' dans Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>. En effet, la ''Squadra Corse HF Lancia'' va rapidement cesser le développement de cette voiture pour s'investir sur la Stratos, au potentiel beaucoup plus élevé. Sept mois seulement après le lancement du modèle de série, la Beta Coupé est homologuée par la FIA dans deux catégories : elle est engagée en Groupe 3 avec un moteur à 8 soupapes et en Groupe 4 avec une culasse à 16 soupapes [[Abarth]]. La Beta Coupé est une traction avant qui développe environ deux cent chevaux. Trois jours après l'homologation, elle dispute son premier rallye, le San Remo, sous les couleurs de l'écurie officielle ''Marlboro World Championship Team'' et [[Shekhar Mehta]] termine honorablement au pied du podium final<ref>[http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Beta-WRC.htm L'engagement de la Lancia Beta Coupé en Championnat du monde des rallyes], sur Squadra-Beta Consulté le 23 mai 2008</ref>.

Au Rideau Lakes, au Canada, en plus de la Stratos de Munari, Lancia engage ses deux types de Beta Coupé : si la Gr3 abandonne rapidement, [[Simo Lampinen]] prend les commandes de l'épreuve jusqu'à la dernière spéciale où Cesare Fiorio l'oblige à s'arrêter pour laisser Munari gagner avec la Stratos. Dès lors, on comprend que la carrière sportive de la Beta sera mise au second plan. La Beta Gr4 prend sa revanche lors de l'épreuve suivante sous la neige du [[Michigan]] où la Stratos et la Gr3 abandonnent. Lampinen contre de son mieux les [[Fiat 124]], les [[Alpine A110]] et les [[Renault 17]] Gordini et, en terminant quatrième, il permet à Lancia de mener le championnat. Pour le rallye de Grande-Bretagne, Lancia engage deux Beta 16 soupapes : la concurrence est rude avec la présence des [[Ford Escort]], des [[Datsun]] ou encore des [[Toyota Corolla]] et [[Opel]]. L'objectif, sous la neige, est seulement d'assurer des points au championnat. Lampinen se classe dixième alors que la Stratos termine sur la petite marche du podium. Au départ du Tour de Corse, Lancia mène le championnat mais pour s'assurer du titre, engage une Stratos et trois Beta Coupé Gr4 (la Gr3 ayant troqué son moteur d'origine contre un bloc Abarth). Seule la Stratos termine le rallye, qui plus est à la première place, grâce à [[Jean-Claude Andruet]] et Lancia décroche le titre. Si la Beta a participé à la conquête du titre, la Stratos en retire toute la gloire. Désormais, la Beta ne va plus jouer que les utilitaires en championnat du monde<ref>[http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Beta-WRC74.htm Les Beta Coupé en championnat du monde 1974], sur Squadra-Beta Consulté le 23 mai 2008</ref>.

En 1975, seules des Beta 16 soupapes (aux couleurs [[Alitalia]]) sont engagées en championnat et leur développement, contrarié par les efforts consentis pour la Stratos, se fait directement en course. Une seule voiture participe au Monte-Carlo où elle abandonne sur casse moteur. En Suède, Lancia fait appel au pilote local Lampinen pour conduire l'unique Beta engagée pour épauler la Stratos de Waldegaard : elle termine à la troisième place et, grâce au  succès de la Stratos, Lancia augmente son avance au championnat. Les deux Beta engagées au Safari Rally abandonnent faute d'adaptation aux rudes conditions de course et celle confiée à Lampinen à l'Acropole ne rejoint pas l'arrivée sur rupture de boîte. Lancia dominant largement au championnat, aucune voiture n'est engagée pour les rallyes précédant le San Remo afin de préparer au mieux cette épreuve à domicile. La Beta peut enfin bénéficier d'évolutions, notamment au niveau du renforcement de sa direction. Si Lampinen se retire victime d'une rupture de suspension, Pregliasco finit quatrième. En Corse, Lancia n'aligne que des Stratos, les Beta Coupé ne réapparaissant qu'au RAC où Lampinen se classe dixième tandis qu'aucune Stratos ne ramène de point. Lancia remporte une nouvelle fois le titre mais la Beta Coupé est progressivement mise à la retraite sur le plan international<ref>[http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Beta-WRC75.htm Les Beta Coupé en championnat du monde 1975], sur Squadra-Beta Consulté le 23 mai 2008</ref>. Les Beta Coupé seront engagées dans diverses épreuves comptant pour les championnats d'Italie ou d'Europe et, après 1975, [[André Chardonnet]], l'importateur Lancia en France, fait l'acquisition d'une Beta Gr4, engagée en championnat de France et aux 24 Heures de Chamonix.

===1974-1976 : Fiat-Lancia triple champion du monde des rallyes===
''Afin de ne pas surcharger de notes et références les sections concernant l'engagement de Lancia en rallye, il est signalé que tous les résultats et classements des rallyes de championnat du monde donnés peuvent être consultés sur {{en}} [http://www.rallybase.nl rallybase.nl], base de données complète consacrée aux compétitions internationales de rallye automobile.''
[[Image:Museo Bertone - Lancia Stratos Zero.jpg|left|thumb|alt=Photographie du prototype Stratos Betrtone|La Stratos Bertone, prototype à l'origine de la construction de la Lancia Stratos.]]
[[Image:Lancia Stratos HF 001.JPG|left|thumb|alt=Photographie d'une des 400 exemplaires de Stratos stradale|Un des 400 exemplaires de Stratos « ''stradale'' » destiné à homologuer la version de la Squadra Corse HF.]]
[[Image:Lancia-Stratos-HF-Group-4-'.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Stratos|Lancia Stratos, triple championne du monde des rallyes en 1974, 1975 et 1976.]]

Désormais incluse dans la constellation Fiat, Lancia ne souffre plus de contraintes budgétaires et peut à nouveau développer des modèles extrêmement innovants, tant au niveau de leur ligne que de leur technologie. En [[1970 en sport|1970]], le carrossier Nuccio Bertone dévoile au Salon International de l'Automobile de Turin un prototype qui fait sensation, la Stratos. Son dessin futuriste est le résultat de nombreux essais aérodynamiques en soufflerie afin de réduire le coefficient de résistance au vent. Le coup de crayon de Bertone fait mouche auprès de Cesare Fiorio, d'autant plus que le prototype est doté du V4 de la Fulvia. Fiorio, convaincu du caractère exceptionnel du concept-car, convainc Lancia de construire un véhicule spécifique à partir du modèle d'exposition pour se lancer dans le Championnat International des rallyes : il crée ainsi un précédent en construisant une voiture dont l'objectif premier est la compétition et non la vente<ref>[http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Stratos.htm Naissance de la Lancia Stratos], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.

La [[Lancia Stratos]] ''stradale'' et le modèle de compétition, la Stratos HF, diffèrent du prototype avec l'adoption d'un pare-brise panoramique, une aérodynamique encore plus poussée (nez plongeant, pointu et phares escamotables) et une partie arrière complètement découvrable pour une accessibilité maximale. Le V4 se révèle juste en puissance en regard des capacités de la voiture, or [[Enzo Ferrari]] cesse au même moment la production de la [[Ferrari Dino|Dino 246]] et la Stratos hérite du V6 Dino central-arrière de 2 418&nbsp;cm³ à double arbre à cames en tête (190 chevaux). Le principal souci de la firme est la production de quatre cents modèles ''stradale'' pour l'homologation en course en Groupe 5, sans créer une chaîne de montage spécifique, cause d'un surcoût exorbitant. Les éléments sont alors construits dans les ateliers Bertone (châssis et carrosserie en fibre de verre), Lancia ne réalisant que l'assemblage final sous la houlette de [[Dallara|Giampaolo Dallara]] (qui a contribué à la conception de la [[Lamborghini Miura]] dont l'architecture est similaire à celle de la Stratos)<ref>''Naissance de la Lancia Stratos'' dans Jonathan Wood, {{op. cit.}}</ref>.

Lancia effectue de nombreux tests grandeur nature de la Stratos HF en participant en [[1972 en sport|1972]] au [[Tour de Corse]] et au rallye de la Costa del Sol en Espagne où elle abandonne à deux reprises. En [[1973 en sport|1973]], comme le quota de production de ''stradale'' n'est toujours pas atteint, elle ne participe qu'à des épreuves de Groupe 5 qui ne comptent pas pour le championnat du monde, la ''Squadra Corse HF Lancia'' pouvant encore compter sur la Fulvia HF pour les épreuves homologuées. L'homologation est obtenue pour le [[Championnat du monde des rallyes 1974|championnat 1974]], deuxième édition de cette compétition créée en 1973. La Stratos HF voit sa puissance portée à 245 chevaux, puis 280, 300 et finalement 360 chevaux (et 480 chevaux avec [[turbocompresseur]] bien que cette évolution, uniquement autorisée par la réglementation du Groupe 5, ne fût jamais parfaitement fiable).

En [[Championnat du monde des rallyes 1974|1974]], elle remporte sa première victoire à la [[Targa Florio]] avec l'équipage [[Gérard Larrousse]]-Amilcare Ballestrieri (Tony Carello et Maurizio Perissinot rééditeront cette performance en 1978)<ref>{{it}} [http://www.targaflorio.info/index2.htm La Stratos remporte la Targa Florio 1974], sur targaflorio.info Consulté le 23 mai 2008</ref>. En championnat du monde des rallyes, la ''Squadra Corse HF Lancia'' ne met pas tous ses œufs dans le même panier en engageant en début de saison la Fulvia, le temps de fiabiliser la Stratos HF. [[Sandro Munari]] termine à la troisième place de l'[[Rallye Safari|East African Safari Rally]] sur la Fulvia avant de prendre les commandes de la nouvelle arme de la Squadra Corse. Il remporte le [[Rallye Sanremo|Rallye San Remo]] avec une Stratos à culasse spéciale à 24 soupapes puis le Rideau Lakes (avec une version munie d'un compresseur) ainsi que le Tour de Corse. Il mène aussi sa voiture sur la troisième place du podium du Rallye de Grande-Bretagne et permet à Lancia de décrocher son premier titre mondial (même si Lancia a remporté le Challenge International des marques en 1972). Munari a inscrit 64 points, 37 de plus que son rival le plus proche, [[Markku Alén]] sur [[Fiat 124|Fiat Abarth 124 Rallye]] qui lui auraient offert le titre de champion du monde des pilotes s'il existait (le championnat ne sera organisé qu'à partir de 1979).
[[Image:Lancia Stratos HF 005.jpg|upright=0.7|thumb|alt=Photographie du moteur V6 de la Lancia Stratos HF|Le moteur V6 central-arrière de la Lancia Stratos HF.]]
[[Image:Lancia Storatos HF 002.JPG|thumb|alt=Photographie de la Lancia Stratos HP Pirelli|Lancia Stratos HP Pirelli.]]
[[Image:Lancia Stratos - 2007 Rallye Deutschland.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Stratos HP|Lancia Stratos, engagée au Rallye d'Allemagne en 2007.]]
La supériorité de la Stratos se vérifie en [[Championnat du monde des rallyes 1975|1975]] où Lancia remporte le titre avec 35 points d'avance sur Fiat<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=standing&standingid=wrcm1975 Classement du championnat du monde des rallyes 1975], sur rallybase.nl Consulté le 22 mai 2008</ref>. Munari remporte la course inaugurale à Monte-Carlo (devant trois [[Fiat 124]]) puis [[Björn Waldegård]] gagne l'épreuve suivante, chez lui en Suède, avant que l'écurie ne traverse un passage à vide de quatre courses sans aucun point inscrit, tout en conservant une large marge d'avance au classement sur Fiat. Waldegard renoue avec la victoire au San Remo et Darniche remporte le Tour de Corse.

Dès l'entame de la saison [[Championnat du monde des rallyes 1976|1976]], au rallye Monte-Carlo, la ''Squadra Corse HF Lancia'' réalise un premier exploit en réussissant un triplé avec Munari et Waldegaard (sur Stratos 24 soupapes de 270 chevaux) devant Darniche sur une Stratos 230 chevaux engagée par Chardonnet, l'importateur Lancia en France<ref>[http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/le-rallye-monte-carlo/lancia-au-monte-carlo/8,14543,14556.html Lancia réalise le triplé au Monte-Carlo 1976], sur motorlegend.com Consulté le 22 mai 2008</ref>. Simo Lampinen se classe ensuite quatrième à domicile pour le Rallye de Suède puis l'écurie marque le pas avec aucune voiture à l'arrivée du Safari Rally et du Rallye de l'Acropole en Grèce. Le San Remo marque le retour en grâce de la Stratos où Waldegard, Munari et Pinto signent un nouveau triplé. L'épreuve suivante, le Tour de Corse, est aussi bien négociée par l'écurie qui signe un doublé avec Munari devant Darniche. Lancia devient champion du monde pour la troisième fois consécutive en devançant [[Opel]] de 55 points<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=standing&standingid=wrcm1976 Classement du championnat du monde des rallyes 1976], sur rallybase.nl Consulté le 23 mai 2008</ref>.

En [[Championnat du monde des rallyes 1977|1977]], le groupe FIAT privilégie l'engagement officiel de la [[Fiat 131]] pour des raisons de rentabilité commerciale : la 131 dispute l'intégralité du championnat du monde des rallyes alors que la Stratos n'est inscrite qu'à quatre reprises dans la saison. La Fiat 131 de rallye a été mise en chantier dès [[1975 en sport|1975]] par Giorgio Pianta sous le nom de code [[Abarth]] 031<ref>''Origine de la Fiat 131 Abarth'', dans Collectif, La passion du Rallye n°3, p.2, Edition Planeta de Agostini, 2010</ref>. La filiation avec Lancia n'est toutefois pas reniée puisque le prototype 031 troque son [[moteur V6]] contre le 4 cylindres en ligne de la [[Lancia Beta]] Coupé<ref>''La Fiat 131 Abarth possède un moteur Lancia'', dans Collectif, La passion du Rallye n°3, p.2, Edition Planeta de Agostini, 2010</ref>. Cette mise à l'écart de la Stratos n'empêche pas Sandro Munari de remporter le [[Rallye automobile Monte-Carlo]]. Mauro Pregliasco parvient à prendre la quatrième place du San Remo tandis que Pinto et Carello se classent respectivement second et quatrième du Tour de Corse. Fiat remporte le championnat et la Stratos prend, petit à petit, le chemin de la retraite en se classant quatrième avec 60 points<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=standing&standingid=wrcm1977 Classement du championnat du monde 1977], sur rallybase.nl Consulté le 23 mai 2008</ref>. En fin d'année, Fiat annonce officiellement le retrait de Lancia du championnat du monde des Rallyes<ref>[http://www.wikif1.org/Lancia Fiat décide le retrait de Lancia du championnat du monde des rallyes], sur wikif1.org Consulté le 23 mai 2008</ref>.

Plusieurs raisons expliquent cette décision surprenante compte tenu de la nette domination de la Stratos sur ses rivales. Au niveau de l'image de marque, Lancia, avec trois titres consécutifs, a parfaitement mis en valeur ses capacités techniques et sportives, renforcé sa notoriété et n'a plus rien à prouver. Sur le plan économique, la Stratos est désormais suffisamment performante et fiable pour permettre à des écuries privées de continuer à briller, voire à gagner en championnat du monde, ce qui perpétue le prestige de la marque sans pour autant engendrer de dépenses de la part de la firme. Ensuite, au niveau de la politique de groupe, Fiat souhaite offrir une vitrine publicitaire à son modèle [[Fiat 131|Fiat 131 Abarth]] et ne veut pas que Lancia ne lui fasse de l'ombre. Enfin, au niveau publicitaire, les victoires d'une 131, considérée comme la voiture de « monsieur-tout-le-monde », ont beaucoup plus d'impact sur les ventes que celles d'une Stratos, modèle spécial construit à seulement 492 exemplaires et opposé en rallye à des [[Ford Escort]], [[Saab 96]], [[Opel Kadett]] ou [[Peugeot 504]] proche des modèles visibles en vitrine des concessions automobiles<ref>''Les victoires de la Stratos n'ont pas un impact publicitaire suffisant pour le groupe Fiat'', dans Collectif, La passion du Rallye n°3, p.1, Edition Planeta de Agostini, 2010</ref>. À une époque où les services de communication des groupes automobiles considèrent que les rallyes sont une vitrine parfaite pour promouvoir les modèles de série, la Stratos fait figure d'« [[ovni]] »<ref>''La mise à l'écart de la Stratos par les dirigeants de Fiat'', dans Collectif, La passion du Rallye n°3, p.1, Edition Planeta de Agostini, 2010</ref>.

La Stratos ne termine pas pour autant sa carrière sportive puisqu'elle continue à être engagée par des écuries privées, et remporte encore de nombreuses épreuves de championnat du monde, de championnat d'Europe et de championnats nationaux. Ainsi, en [[Championnat du monde des rallyes 1978|1978]], [[Bernard Darniche]] remporte le rallye Monte-Carlo et [[Markku Alén]] gagne le [[Rallye Sanremo|Rallye San Remo]] (« Tony » l'imitera l'année suivante). Darniche remporte le [[Tour de Corse]] en [[Championnat du monde des rallyes 1979|1979]] et signe la dernière victoire d'une Stratos en [[Championnat du monde des rallyes 1981]] sur cette même épreuve<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php? Résultats complets de la Stratos en championnat du monde des rallyes] sur rallybase.nl Consulté le 23 mai 2008</ref>. La Stratos permet à nombre de jeunes pilotes de se forger un palmarès au niveau national et européen. Ainsi, Darniche devient double champion de France (1976 et 1978) et double champion d'Europe (1976 et 1977)<ref>[http://www.zerotracas.com/securite_routiere/bernard_darniche_182.html Bernard Darniche, champion de France et d'Europe sur Lancia Stratos], sur zerotracas.com Consulté le 28 janvier 2009</ref>. Les championnats d'Italie 1976, 1977, 1979 et les championnats d'Espagne 1979 et 1981 sont tous remportés par des pilotes de Stratos<ref>[http://www.wikif1.org/Lancia Les championnats nationaux remportés sur Lancia Stratos], sur wikif1.org Consulté le 23 mai 2008</ref>. En 6 ans, la Stratos se sera hissée 82 fois à la première place dans des épreuves internationales : 33 avec Bernard Darniche, 13 fois avec Sandro Munari et 8 avec Antonio Carello<ref>[http://www.lancia.fr/histoire_2_4_3.php Palmarès complet de la Lancia Stratos en Rallye], sur lancia.fr</ref>{{,}}<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=make&makeid=15 Palmarès complet de Lancia en Rallye], sur rallybase.nl Consulté le 23 mai 2008</ref>.
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===1976-1977 : Lancia teste le Groupe 5===
[[Image:Lancia Stratos Turbo.jpg|thumb|alt=Photographie de la Lancia Stratos de Groupe 5|Une des deux Stratos turbocompressées de Groupe 5 (480 chevaux) produite en 1975.]]
Parallèlement à son activité en rallyes, la ''Squadra Corse HF Lancia'' lance deux prototypes de Stratos turbocompressées pour « tâter le terrain » par elle-même en [[Endurance (sport mécanique)|Endurance]]. En 1976, le ''Jolly Club'', une écurie privée suisse est engagée en catégorie GT tandis que l'équipe officielle ''Squadra Corse HF Lancia'' teste en grandeur réelle une Lancia Stratos turbocompressée conçue par [[Mike Parkes]] qui pousse le V6 [[Ferrari (entreprise)|Dino]] à 560 chevaux. Cette Stratos de Groupe 5 (voiture de production spéciale) débute avec [[Vittorio Brambilla]] aux 6 heures du Mugello. La Stratos GT privée abandonne sur casse moteur au 81{{e}} tour et la turbo ne prend pas le départ à la suite d'un incendie<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1976.html Les débuts de la Stratos en endurance], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>. La seconde manche, à Vallelunga, permet au ''Jolly Club'' d'amener sa Stratos à la huitième place finale mais surtout de décrocher le podium en catégorie GT, à quatre tours tout de même de la [[Porsche]] 934 (également engagée par le ''Jolly Club''). Brambilla sur la turbo officielle réussit à prendre le départ mais abandonne sur panne de boîte de vitesses en fin d'épreuve.

Face à la rude concurrence des [[Porsche 935]], les Stratos ne se mettent pas vraiment en évidence même si elles décrochent quelques succès. Toutefois, cette expérience montre la voie aux dirigeants de Lancia et Fiat quant à l'avenir sportif des diverses marques du groupe : à Fiat les rallyes, à Lancia de [[Championnat du monde des voitures de sport]]. Pour parfaire son expérience sur circuit, Lancia s'engage également à plusieurs reprises au [[Tour de France automobile]], compétition qui allie des courses sur circuits ainsi que les parcours de liaison pour aller d'un circuit à un autre. Les Stratos HF puis les Stratos turbocompressées de groupe 5 remportent l'épreuve en 1973, 1975 et 1979, ainsi que le Tour d'Italie automobile en 1976 et 1977<ref>[http://www.lancia.fr/histoire_2_4_3.php Victoire des Stratos au Tour de France automobile], sur lancia.fr Consulté le 23 mai 2008</ref>.

===1979-1981 : Lancia triomphe en Endurance===
[[Image:Lancia Beta Monte-Carlo orange vr TCE.jpg|left|thumb|alt=Photographie de la Lancia Beta MonteCarlo|La Lancia Beta MonteCarlo à l'origine de la Montecarlo Gr5.]]
[[Image:Lancia Beta Group 5.jpg|left|thumb|alt=Photographie de la Lancia Beta MonteCarlo Groupe 5|Lancia Beta Montecarlo Groupe 5 engagée en 1980 et 1981.]]

Le Championnat du monde des voitures de sport, organisé depuis [[1953 en sport|1953]] par la FIA est, avec celui de Formule 1, l'un des deux championnats principaux de course automobile sur circuit. Lancia s'y est illustré dès sa création avec ses victoires à la [[Targa Florio]], aux [[Mille Miglia]] ou à la Carrera Panamericana grâce à ses GT à carrosserie fermée ou ses modèles Sport à carrosserie ouverte. À partir de [[1976 en sport|1976]], le championnat du monde des marques est créé et ouvert aux voitures de production spéciale de Groupe 5 et aux voitures de GT de Groupe 4. Lancia fait ses classes dans les deux catégories avec des Stratos officielles Gr5 et des Stratos semi-privées de Gr4 mais ce n'est qu'en [[Championnat du monde des voitures de sport 1979|1979]] que Fiorio implique la ''Squadra Corse HF Lancia'' avec la [[Lancia Beta Monte-Carlo|Montecarlo]] Gr5.

La Montecarlo civile, prévue pour remplacer la Fiat 124 Sport, est dessinée par [[Pininfarina]] qui reprend l'architecture de la [[Fiat X1/9|X1/9]] (moteur central transversal réalisé par Abarth). Initialement badgée Fiat, elle apparaît en 1975 avec un moteur deux litres et l'écusson Lancia car Fiat souhaite s'appuyer sur la tradition sportive de Lancia pour conquérir le marché américain<ref>''Naissance de la Montecarlo'' dans ''Auto Rétro Magazine'', avril 1989</ref>. Cesare Fiorio remarque que la Montecarlo (Scorpion en Amérique) se prête admirablement à la réglementation du Groupe 5 adoptée pour le Championnat du Monde des Marques et décide d'en décliner une version compétition, bien que le service course de Lancia détaché chez Abarth soit pleinement occupé par la préparation des Stratos de rallyes. Il persuade les instances dirigeantes de Fiat du bien-fondé de sa décision et, Abarth étant surchargé, un nouveau service course est créé avec la collaboration du Centre de Recherches Fiat<ref>[http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Beta-Montecarlo-Turbo.htm Genèse de la Lancia Montecarlo], sur Squadra-Beta Consulté le 22 mai 2008</ref>.

Conformément au règlement du Groupe 5, la coque de série n'est pas modifiée sinon par un allégement et un renforcement par une structure tubulaire. Par contre, toute liberté est laissée quant à la forme et aux matériaux des ailes et capots. Si le moteur doit rester d'origine, sa cylindrée est libre et modifiable par changement de course et d'alésage. Il en va de même pour la boîte de vitesses, par contre le moteur et la boîte doivent conserver leur emplacement et leur orientation. Le moteur de course reçoit un turbocompresseur et, en tenant compte du coefficient multiplicateur imposé aux mécaniques compressées, sa cylindrée est fixée à {{Unité|1425|cm³}} pour rester en deçà des 2 litres. Pininfarina affine l'aérodynamique et [[Dallara]] élabore le châssis et les suspensions tandis que [[Ferrari (entreprise)|Ferrari]] se charge de la fonderie du moteur qui est un vrai puzzle constitué d'un bloc de Beta 1800, d'une culasse de Fiat 131 Abarth à quatre soupapes par cylindre, de bielles de Coupé Beta. Le 22 avril 1979, [[Riccardo Patrese]] baptise, à Vallelunga, la version définitive de course qui développe 370 chevaux<ref>''Caractéristiques de la Lancia Montecarlo'' dans ''Auto Passion Magazine n°69'' (Pierre Gary)</ref>.
[[Image:Lancia Beta MonteCarlo 1980-05-24.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Montecarlo aux {{Unité|1000|km}} du Nürburgring en 1980|Montecarlo aux {{Unité|1000|km}} du Nürburgring en 1980.]]
[[Image:Goodwood2007-011(1991 Lancia Beta Montecarlo).jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Beta Montecarlo-Martini Groupe 5|Lancia Beta Montecarlo-Martini Groupe 5 engagée en 1982.]]
La voiture fait ses débuts aux [[1 000 kilomètres de Silverstone|6 heures de Silverstone]] en 1979 aux mains de Patrese et [[Walter Röhrl]] et abandonne rapidement à la suite de la perte du bouchon de radiateur d'eau. Fiabilisée, elle se montre rapidement performante puisque le duo remporte, en catégorie 2 litres, les [[1 000 kilomètres du Nürburgring]] (septième au général), la Coppa Fiorio (deuxième au général) et les 6 heures de Brands Hatch (cinquième au général) tandis que Lancia décroche le titre des marques dans sa catégorie<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1979.html Résultats de Lancia en Championnat du monde WSC 1979], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>{{,}}<ref>{{en}} [http://www.lanciabetamontecarlo.nl/Gp5/group%205+6.html Résultats de Lancia en Championnat du monde WSC 1979], sur lanciabetamontecarlo.nl Consulté le 23 mai 2008</ref>.

En [[Championnat du monde des voitures de sport 1980|1980]], l'écurie officielle et l'écurie semi-privée du ''Jolly Club'' prennent part au championnat du monde. Aux 24 heures de Daytona, la Montecarlo du ''Jolly Club'' termine dixième au classement général et première de sa catégorie mais dès l'épreuve suivante, la ''Squadra Corse HF Lancia'' réalise un doublé aux 6 heures de Brands Hatch avec Patrese-Röhrl devant [[Michele Alboreto]]-[[Eddie Cheever]], la Montecarlo du ''Jolly Club'' se classant quatrième. Il en est de même aux 6 heures du Mugello avec un nouveau doublé (Patrese-Cheever devant Alboreto-Röhrl), le ''Jolly Club'' terminant à nouveau quatrième. À Monza, Patrese-Röhrl se classent troisièmes du classement général puis aux 6 heures de Silverstone, Röhrl-Alboreto se classent quatrième au général et premier de leur catégorie. Aux {{formatnum:1000}} kilomètres du Nürburgring, l'équipage Patrese-[[Hans Heyer|Heyer]] décroche une nouvelle victoire de classe et récidive aux 6 heures de [[Watkins Glen]]. Röhrl-Heyer signent un nouveau succès de classe à Mosport et Patrese-[[Markku Alén|Alén]] remportent le Tour d'Italie. Cette épreuve est la première de la ''Squadra Corse'' sous les nouvelles couleurs [[Martini (vermouth)|Martini]] du [[Martini Racing]] puisque le comte Gregorio Rossi, président de Martini qui soutenait jusque-là [[Porsche]], a décidé de se tourner vers la firme turinoise après l'abandon du projet 936. Avec un total de 160 points, Lancia décroche le titre mondial une nouvelle fois<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1980.html Résultats de Lancia en Championnat du monde WSC 1980], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>. En fin de saison, une évolution du moteur est testée pour porter sa cylindrée à {{Unité|1429|cm³}} et s'engager en division supérieure à 2 litres tandis qu'Hans Heyer remporte le championnat d'Allemagne<ref>{{en}} [http://www.lanciabetamontecarlo.nl/Gp5/group%205+6.html Résultats d'Hans Heyer en Championnat d'Allemagne Gr5 1980], sur lanciabetamontecarlo.nl Consulté le 22 mai 2008</ref>.

En [[Championnat du monde des voitures de sport 1981|1981]], Lancia impose sa domination en remportant, dans la catégorie Groupe 5 moins de 2 litres, les 24 Heures de Daytona, les {{Unité|1000|km}} du Nürburgring ([[Andrea de Cesaris]]-[[Henri Pescarolo]]), les [[1 000 kilomètres de Silverstone|6 heures de Silverstone]], les [[24 heures du Mans 1981|24 Heures du Mans]] (huitième au classement général) et les [[6 Heures de Watkins Glen]] avec un doublé Patrese-Alboreto devant de Cesaris-Pescarolo, Lancia remportant même le classement général de l'épreuve<ref>''Victoires de la Montecarlo en Championnat du monde WSC 1981'' dans ''Auto Passion Magazine'' {{op. cit.}}</ref>{{,}}<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1981.html Résultats de Lancia en Championnat du monde WSC 1981], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>.
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===1982-1985 : Lancia bute sur Porsche en Endurance===
{{Article détaillé|Lancia LC1|Lancia LC2}}
[[Image:2006FOS 1982LanciaLC1Martini-2.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia LC1|Lancia LC1 de Groupe 6, engagée en 1982.]]
[[Image:Lancia LC2.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia LC2|Lancia LC2 de Groupe C, engagée de 1983 à 1985.]]
[[Image:Lancia LC2 Front.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia LC2|Lancia LC2 (à l'arrière, on remarque une Montecarlo et une Fulvia HF).]]
[[Image:Martini LC2 Rear.jpg|thumb|alt=Photographie du diffuseur d'une LC2|Vue du diffuseur de la Lancia LC2.]]
En [[Championnat du monde des voitures de sport 1982|1982]], la Montecarlo n'est engagée qu'à quelques reprises en Gr5 (Monza, Silverstone, Le Mans et Mugello), sans résultats notables, car Fiorio a décidé de s'engager en Gr6. Tous les efforts se focalisent sur la conception de la [[Lancia LC1]], une barquette qui conserve le quatre en ligne turbocompressé de {{Unité|1425|cm³}} de la Montecarlo et dont le châssis est conçu chez Dallara. La LC1 va avoir une carrière sportive très limitée car le Gr6 va céder la place au Groupe C. La FIA, pour pousser les constructeurs vers cette nouvelle catégorie, précise que, si elles sont toujours autorisées à courir, les Gr6 n'inscriront pas de point au championnat (seuls les pilotes pourront, pour leur propre championnat). La LC1 est une voiture de transition vers le GrC dont le développement ne sera jamais poussé. Pour son unique saison en WSC, elle remporte trois courses (6 heures de Silverstone, {{Unité|1000|km}} du Nürburgring et du Mugello) et signe trois pole positions. Patrese lutte longtemps pour le titre pilote mais s'incline finalement face à [[Jacky Ickx]] sur [[Porsche]]. Les LC1 disputeront encore une saison en compétition au sein de l'écurie privée ''Sivama Motor'' qui dote la barquette d'un cockpit pour s'adapter à la réglementation du GrC<ref>{{en}} [http://www.lanciabetamontecarlo.nl/Gp5/group%205+6.html Résultats de Lancia en Championnat du monde WSC 1982], sur lanciabetamontecarlo.nl Consulté le 20 mai 2008</ref>{{,}}<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1982.html Résultats des épreuves du championnat WSC 1982], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>.

En [[Championnat du monde des voitures de sport 1983|1983]], Lancia passe au GrC, catégorie réservée aux sport-prototypes fermés et qui impose une limite de consommation de carburant. Le moteur de la LC1 ne répond pas aux contingences imposées par la nouvelle réglementation mais, comme Lancia et Ferrari sont désormais toutes deux incluses dans la constellation Fiat, le V8 de 3 litres à quatre soupapes par cylindres de la [[Ferrari 308]] GTBi va servir de base à la conception d'un 2,6 litres associé à deux turbocompresseurs KKK afin de conserver de la puissance tout en limitant la consommation<ref>{{en}} ''Le moteur de la LC2'' dans Maurice Hamilton, ''Autocourse 1984–1985'', Surrey, Éditions Hazleton Publishing, 1985, ISBN 0905138325</ref>. Comme pour ses devancières, le châssis monocoque en aluminium et la carrosserie en kevlar et fibre de carbone sont réalisés chez [[Dallara]]. La [[Lancia LC2]], au long de sa carrière, va subir de nombreuses modifications notamment au niveau de ses éléments aérodynamiques et de son moteur. Sept châssis sont construits pour l'usage de l'écurie officielle (deux autres seront destinés à l'écurie privée ''Gianni Mussato'' après le retrait de Lancia du championnat WSC)<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/chassis/chassis_lancia.html Les châssis LC2 produits par Lancia], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>. La LC2 débute à domicile, à Monza, où elle signe la pole position mais ne peut faire mieux que de terminer à douze tours de la [[Porsche]] victorieuse. Des problèmes de pneumatiques, tant avec les [[Pirelli]] que les [[Dunlop]] vont pénaliser le début de saison de Lancia. Il faut attendre la cinquième épreuve de l'année, à Spa, pour qu'une Lancia reçoive le drapeau à damiers. À Brands Hatch, Patrese-Alboreto terminent quatrième puis le duo [[Teo Fabi]]-[[Hans Heyer]] signe la première victoire de leur monture à Imola, aidés par le non-engagement de [[Porsche]]. Lancia décroche deux secondes places consécutives au Mugello et à Kyalami, ce qui lui permet de terminer seconde au championnat du monde derrière Porsche<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1983.html/wsc1983.html Résultats du championnat du monde WSC 1983], sur wsrp.ic.czConsulté le 22 mai 2008</ref>.

Pour [[Championnat du monde des voitures de sport 1984|1984]], La LC2 est revue au niveau de ses suspensions afin de mieux tirer profit des pneus Dunlop. La saison débute par un podium à Monza et une pole position à Silverstone. Aux [[24 heures du Mans 1984]], [[Bob Wollek]] signe la pole position et [[Alessandro Nannini]] le record du tour. Ils mènent l'épreuve pendant 144 tours mais terminent finalement huitièmes. Lancia réalise un doublé à Kyalami (victoire de Nannini-Patrese) qui ne lui permet pas de rattraper Porsche au classement général, une nouvelle fois, Lancia échoue à la seconde place<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1984.html Résultats du championnat du monde WSC 1984], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>.

En [[Championnat du monde des voitures de sport 1985|1985]], les Dunlop sont remplacés par des [[Michelin]] qui permettent à la LC2 de décrocher la pole position au Mugello, mais la voiture ne prend finalement pas le départ. Les Lancia sont totalement éclipsées par les Porsche à Monza mais Nannini obtient la pole à Silverstone, avant de devoir à nouveau renoncer. Aux [[24 heures du Mans 1985]], les LC2 ne peuvent faire mieux que sixième (Wollek-Nannini) et septième (Pescarolo-Baldi). Un souci mécanique contraint les voitures à abandonner à Hockenheim mais Lancia signe enfin sa première victoire à Spa avec Wollek et Baldi. Cette victoire est toutefois chanceuse puisque la course est arrêtée prématurément après l'accident mortel de [[Stefan Bellof]]. Si les LC2 se classent troisième et quatrième aux {{formatnum:1000}} kilomètres de Brands Hatch, Lancia s'incline à nouveau derrière Porsche au championnat<ref>{{en}} [http://wsrp.ic.cz/wsc1985.html Résultats du championnat du monde WSC 1985], sur wsrp.ic.cz Consulté le 22 mai 2008</ref>. La ''Squadra Corse HF Lancia'', après trois tentatives infructueuses pour prendre le dessus sur Porsche, s'avoue vaincue et se tourne à nouveau vers les rallyes, où elle ne va pas tarder à s'imposer.
{{clr}}

===1983 : Retour victorieux en rallye avec la 037=== 
{{article détaillé|Lancia 037}}
[[Image:LanciaAbarthSE037fronte.jpg|left|thumb|alt=Photographie du prototype Lancia-Abarth SE 037 de 1980|Le prototype Lancia-Abarth SE 037 de 1980 à l'origine de la 037.]]
[[Image:LanciaAbarthSE037retro.jpg|left|thumb|alt=Photographie du prototype Lancia-Abarth SE 037 de 1980|Vue arrière du prototype Lancia-Abarth SE 037.]]
[[Image:Lancia Rally 037 Stradale 01.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia 037 de 1980|Une des 200 Lancia 037 ''stradale'' nécessaire à l'homologation en Groupe B.]]
[[Image:Lancia 037 AMI 2006.JPG|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia 037|Lancia 037, engagée de 1983 à 1986.]]
Descendante directe des Montecarlo Gr5 championne du monde en 1979, 1980 et 1981, la Lancia Rally ''projet 037'' (également dénommée Rally ou encore Rally 037) est dévoilée fin octobre 1981. Cette version est un prototype destinée à l'homologation de la [[Lancia 037]] en [[FIA Groupe B]] du championnat du monde des rallyes. Le GrB est assez permissif et convient tout à fait à la conception de Lancia quant à la compétition automobile. Cette catégorie autorise la transmission à quatre roues motrices (en rallye), l'utilisation de matériaux technologiques (kevlar, vitres plastiques) et autorise une évolution technique majeure en cours d'année. De plus, seuls deux cents exemplaires ''stradale'' sont nécessaires pour obtenir l'homologation en course et il ne faut produire que vingt nouveaux modèles pour homologuer son évolution. Cesare Fiorio opte pour la réalisation d'une propulsion deux places et fait porter les efforts sur une recherche maximale de légèreté et d'accessibilité aux organes mécaniques. Il s'oppose en cela à [[Audi]] qui, avec la [[Audi quattro Sport|quattro]], privilégie la transmission intégrale et s'engage avec des voitures dérivées du modèle de grande série alors que la Lancia 037 est conçue d'emblée comme une voiture de compétition.

Fiorio fait réaliser deux cents 037 ''stradale'' pour décrocher l'homologation qui diffèrent complètement de la Montecarlo de route : si le moteur est toujours un quatre cylindres à double arbre à cames dérivé de la [[Fiat 131]] Abarth, il est installé en position longitudinale pour simplifier le travail des mécaniciens lors des assistances. Il est suralimenté par un compresseur et développe 265 chevaux dans sa première version à carburateur double corps Weber. Ce compresseur volumétrique, bien qu'il fournisse une puissance inférieure à un turbocompresseur, permet de délivrer sa puissance de manière plus régulière, à tous les régimes, sans temps de réponse et des essais comparatifs avec les Beta Montecarlo Gr5 turbocompressées valident ce choix. La cylindrée est de {{Unité|1995|cm³}} mais, après équivalence théorique puisque le moteur est suralimenté, correspond à un moteur de {{Unité|2793|cm³}}<ref>[http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Rally-037.htm Le moteur de la 037], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.

Dessinée chez [[Pininfarina]], la 037 est extrêmement basse et reçoit de nombreux appendices aérodynamiques comme un volumineux aileron et deux bossages de toit pour permettre le port du casque. Aucune concession n'est faite à l'esthétisme (contrairement à Audi, Lancia ne cherche pas à faire ressembler le modèle de compétition au modèle routier) car la recherche d'efficacité est maximale : la cellule centrale est une structure monocoque en aluminium prolongée par deux faux châssis tubulaires qui supportent les suspensions à l'avant et le moteur et la transmission à l'arrière. La carrosserie est en polyester et entièrement démontable pour faciliter le travail des mécaniciens de course. Finalement, la 037 développe 320 chevaux pour moins de {{unité|800|kg}}<ref>[http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Rally-037.htm L'architecture de la 037], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.
 
Si elle fait ses débuts en avril 1982 en championnat d'Europe, en Sardaigne, au Rallye Costa Smeralda, sa première confrontation internationale a lieu à l'occasion de l'édition 1982 du [[Tour de Corse]], cinquième épreuve du championnat du monde. Deux voitures sont confiées à [[Markku Alén]] et [[Attilio Bettega]] : Alén termine neuvième tandis que Bettega est victime d'une violente sortie de route qui met en évidence sa fragilité. Cet accident conduit à la réalisation d'une évolution à portes en kevlar qui apparaît au rallye de Madère. La 037 reçoit également un système d'injection mécanique Bosch en lieu et place des carburateurs, complété par une injection d'eau. Ces modifications sont validées au Tour de France où Adartico Vudafieri et Jean-Louis Clarr réalisent plusieurs temps scratch avant de connaître des problèmes d'allumage. À partir du RAC, ultime épreuve de la saison, les Lancia expriment leur potentiel face aux [[Audi quattro Sport|Audi quattro]], Alén terminant quatrième du classement général à 10 minutes d'[[Hannu Mikkola]] et premier en groupe B (les quattro et [[Opel]] Ascona évoluent encore en groupe 4)<ref>[http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Rally-037.htm Premières évolutions de la 037], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.
[[Image:Lancia Rally 037 13.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia 037|Vue arrière de la Lancia 037 à moteur longitudinal.]]
[[Image:Lancia 037 2.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia 037|Lancia 037 en spécifications nocturnes.]]
[[Image:LanciaRally037.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia 037|Lancia 037 en démonstration à Goodwood en 2010.]]
Fin 1982, Les problèmes de fiabilité du moteur, de la transmission et de tenue de route sont résolus : la maturité de la 037 coïncide avec le véritable démarrage du GrB en 1983. Les 037 de [[Walter Röhrl]] (ex-Opel) et Markku Alén terminent aux deux premières places du [[Rallye automobile Monte-Carlo|Monte-Carlo]] où l'absence de neige favorise la légèreté des Lancia tandis que la transmission intégrale des quattro ne leur est pas d'un grand secours. Le [[Rallye du Portugal|Portugal]], troisième épreuve de la saison constitue un test décisif avec son revêtement en terre : les Audi quattro tirent partie de leurs quatre roues motrices et Mikkola et [[Michèle Mouton]] réalisent un doublé devant Röhrl, Alén et Vudafieri. Lancia ne s'engage pas au Kenya où les quattro, deuxième et troisième, marquent de précieux points au championnat du monde. Le [[Tour de Corse]], sur asphalte, permet aux agiles et légères 037 de réaliser un triplé, Alén et Röhrl devançant la voiture semi-privée de Vudafieri. Le [[Rallye de l'Acropole]] est le théâtre d'un doublé où Röhrl précède Alén : c'est la première victoire de la 037 sur un terrain plutôt dévolu aux transmissions intégrales. Röhrl remporte en suivant le [[Rallye de Nouvelle-Zélande]] où les trois Audi quattro d'usine abandonnent : Lancia est alors en tête du championnat du monde constructeurs. En [[Rallye d'Argentine|Argentine]], Audi place quatre voitures aux quatre premières places (Mikkola, [[Stig Blomqvist]], Michèle Mouton et [[Shekhar Mehta]]), tandis qu'Alén n'est que cinquième puis, aux [[Rallye de Finlande|1000 lacs]], où Lancia est absent, réalise un doublé (Mikkola-Blomqvist). Arithmétiquement, Audi est champion du monde mais seuls les huit meilleurs résultats sur les douze épreuves du championnat sont pris en compte. Lancia réussit un triplé au [[Rallye Sanremo|Rallye San Remo]] (Alén, Röhrl, Bettega) qui relance la course au titre. Bien que Mikkola termine second en Côte d'Ivoire, Lancia, en décomptant ses plus mauvais résultats (dont deux non-participations) remporte le [[Championnat du monde des rallyes 1983|Championnat du monde des rallyes]] avec 2 points d'avance sur Audi. Il s'agit du dernier titre d'une deux roues motrices en championnat du monde des rallyes.

En [[Championnat du monde des rallyes 1984|1984]], Lancia engage une évolution de la 037 dès le rallye inaugural de Monte-Carlo. La cylindrée est portée à  2111&nbsp;cm³ avec suralimentation, la limite de classe étant de 2142,8&nbsp;cm³ (soit 3 litres en équivalence atmosphérique). Par rapport à la version originelle, des modifications sont apportées à la carrosserie pour répondre à la concurrence des [[Renault 5 Turbo]], des nouvelles Audi quattro ou encore des [[Peugeot 205 Turbo 16]] qui font leurs débuts en compétition. Bien que la 037 propulsion soit encore engagée, Lancia comprend que l'avenir est aux transmissions intégrales et Giorgio Pianta, responsable technique du département compétition, développe en prévision de la saison 1985, une version spéciale de la Lancia Trevi (une Beta à trois volumes) quatre roues motrices pour mener les premiers tests de développement de cette technique inédite pour Lancia. Au niveau des pilotes, Walter Röhrl est passé à l'ennemi en rejoignant les rangs d'Audi où il épaule Blomqvist et Mikkola.
[[Image:Lancia Rally 037 03.jpg|left|thumb|alt=Photographie de Lancia 037| Deux Lancia 037 lors du centenaire Lancia à Turin en 2006.]]
[[Image:Lancia Rally 037 17.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia 037|La Lancia 037 ex-Markku Alén lors d'une manifestation du Lancia Motor Club AGM en 2004.]]
Blomqvist et Mikkola réalisent un tir groupé au Monte-Carlo, disputé sous la neige. L'équipe Lancia-Martini, constituée de [[Miki Biasion]], [[Markku Alén]] et [[Attilio Bettega]], handicapée par ses deux roues motrices, ne peut que limiter les dégâts en terminant aux cinquième, sixième et huitième places. Si Alén et Biasion réalisent un doublé lors du Tour de Corse, les 037 sont outrageusement dominées par les Audi quattro. La Toyota Celica Turbo de [[Björn Waldegård]] remporte le Safari Rallye où Alén parvient à accrocher la quatrième place. Mais un nouveau rival montre son nez en fin de saison : [[Ari Vatanen]], sur la Peugeot 205 Turbo 16 remporte les trois dernières épreuves (1000 lacs, San Remo et RAC). Lancia cède son titre de champion du monde à Audi (cinq victoires) et s'inquiète de la menace Peugeot qui a inscrit 74 points en seulement cinq engagements. Toyota semble aussi devenir une nouvelle écurie de pointe en rallye avec 62 points marqués<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=standing&standingid=wrcm1984 Résultats du Championnat du monde des rallyes 1984], sur rallybase.nl Consulté le 22 mai 2008</ref>.

Cesare Fiorio fait accélérer le développement de la Lancia intégrale et la Delta S4 (S pour Suralimentée, 4 pour 4 roues motrices) est présentée en décembre (elle ne sera homologuée qu'en 1985, trop tardivement pour influer sur le [[Championnat du monde des rallyes 1985]]). Lancia court la quasi-totalité du championnat avec une 037 déjà à la peine en 1984. Elle ne supporte plus la comparaison face aux Audi quattro Sport et surtout face aux Peugeot 205 Turbo 16 évolution 2 engagées à partir du Tour de Corse, épreuve dramatique pour l'écurie italienne puisqu'[[Attilio Bettega]] est victime d'un accident mortel en percutant un arbre dans la spéciale de Zérubia. Peugeot remporte sept des onze épreuves du championnat du monde grâce à [[Ari Vatanen]], [[Timo Salonen]] et [[Bruno Saby]]. Même Audi ne peut résister à la suprématie de l'écurie française, Röhrl ne remportant que le San Remo. La 037 fait de la figuration et ne peut que grappiller quelques places d'honneur en cas de faux pas de ses adversaires. [[Henri Toivonen]] se classe sixième du Monte-Carlo et troisième du San Remo, [[Miki Biasion]] termine second au Portugal (sur une voiture semi-officielle du ''Jolly club'') et [[Markku Alén]] décroche une troisième place aux 1000 lacs. Au championnat, Lancia perd encore une place, terminant au troisième rang derrière Audi tandis que Peugeot marque 142 points, plus du double que Lancia<ref>{{en}} [http://www.rallybase.nl/index.php?type=standing&standingid=wrcm1985 Classement du championnat du monde des rallyes 1985], sur rallybase.nl Consulté le 22 mai 2008</ref>. Le revers est encore plus grand au niveau des pilotes puisque le meilleur pilote Lancia, Toivonen, ne pointe qu'au sixième rang.

La fin de la saison est toutefois réconfortante pour Lancia puisque, pour sa première sortie officielle sur Delta S4 à l'occasion de l'ultime épreuve (Rallye de Grande-Bretagne), Toivonen et Alén réalisent un doublé alors qu'aucune Peugeot n'est à l'arrivée. La Delta S4 semble donc être le seul moyen pour Lancia de retrouver les sommets du championnat.

===1985 : La transmission intégrale pour gagner en rallye===
{{article détaillé|Lancia Delta S4}}
[[Image:Lancia Delta S4 002.JPG|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta S4 stradale|Deux des Lancia Delta S4 ''stradale'' nécessaires à l'homologation en championnat du monde.]]
[[Image:Lancia Delta S4 010.JPG|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta S4|Lancia Delta S4, engagée en 1985 et 1986 (châssis 209).]]

Lorsque le projet de réalisation de la Delta S4 est lancé, Fiat n'a pas encore décidé que la voiture serait une Lancia. Son nom de code, ''Tipo 831'', est en effet propre à [[Abarth]] et non Lancia. Pour réaliser sa troisième voiture de Groupe B, l'ingénieur Aurelio Lampredi et le directeur technique d'Abarth Claudio Lombardi s'inspirent de la [[Peugeot 205 Turbo 16]] avec son moteur central-avant longitudinal et une carrosserie très proche du modèle de série. Quatre roues motrices (embrayage bi-disque, boîte de vitesses Hewland à cinq rapports, répartiteur de couple, blocage de différentiel central) sont chargées transmettre la puissance<ref>[http://www.italian-cars-club.com/italian-cars-club-forum/viewtopic.php?t=13113 Genèse de la Lancia Delta S4], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.

En avril [[1983 en sport|1983]], le désormais ''Lancia Type 038'' est lancé. La S4 est construite à partir d'une structure en tubes d'acier-chrome-molybdène, d'un habitacle en résine et fibre de verre dont les parties avant et arrière de la carrosserie basculent entièrement pour accéder aux organes mécaniques. Elle nécessite un gros investissement financier car la majorité de ses éléments sont inédits. Le quatre cylindres de {{Unité|1759|cm³}} n'a rien en commun avec celui de la 037 : le bloc et la culasse sont en alliage léger, les arbres à cames en tête commandent quatre soupapes par cylindre et un allumage électronique Weber est installé. Un inédit système de suralimentation est dévoilé, avec un compresseur volumétrique Abarth-Volumex associé à un turbocompresseur KKK pour obtenir du couple et diminuer le temps de réponse du turbo, un compresseur relayant l'autre. À sa présentation, en décembre 1984, la S4 développe 400 chevaux mais pour son homologation un an plus tard, elle atteint 450 chevaux. 200 exemplaires de S4 ''stradale'' sont produits avec une puissance ramenée à 250 chevaux<ref>[http://www.italian-cars-club.com/italian-cars-club-forum/viewtopic.php?t=13113 Caractéristiques techniques de la Lancia Delta S4], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. 
[[Image:Lancia Delta S4 011.JPG|thumb|alt=Photographie du moteur central-arrière de la Lancia Delta S4|Moteur central-arrière de la Lancia Delta S4.]]
[[Image:Lancia Delta S4 006.JPG|thumb|alt=Photographie en vue arrière de la Lancia Delta S4|Vue arrière de la Lancia Delta S4 (châssis 209).]]
Dès son premier engagement (la Lancia entre-temps a atteint 480 chevaux), le {{1er}} novembre 1985, elle remporte le RAC avec [[Henri Toivonen]], [[Markku Alén]] prenant la deuxième place. Un mois plus tard, au Monte-Carlo, épreuve inaugurale du championnat 1986, Toivonen s'impose et Alén se classe plus tard second du rallye de Suède. L'écurie ne s'engage pas à l'East African Safari et connaît ensuite le pire au Tour de Corse quand l'équipage Toivonen-Cresto trouve la mort après avoir perdu le contrôle de sa S4 à pleine vitesse. Lancia se retire de l'épreuve et la [[FIA]] décide de supprimer le Groupe B à l'issue de la saison, jugeant à raison que ces voitures sont désormais trop puissantes et rapides pour être utilisées sur des routes ordinaires<ref>[http://www.italian-cars-club.com/italian-cars-club-forum/viewtopic.php?t=13113 Les performances des voitures de Groupe B], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. La S4 enregistre encore quelques bons résultats (Alén second en Nouvelle-Zélande, en Argentine où [[Miki Biasion]] gagne, et au RAC puis troisième aux 1000 lacs) mais, comme les GrB sont condamnées, la ''Squadra Corse HF Lancia '' met fin à son développement.

La fin de saison est controversée à la suite de la disqualification des Peugeot 205 au [[Rallye Sanremo|San Remo]] par les commissaires sportifs italiens pour utilisation de jupes jugées non conformes. Peugeot dénonce une décision en faveur de Lancia, et se trouve conforté lors du [[Rallye de Grande-Bretagne]] où la voiture est déclarée conforme alors qu'elle dispose des mêmes jupes. La FISA annule alors les résultats du San Remo et Peugeot, qui annonce son retrait à la suite de l'interdiction des GrB (et recyclera ses 205 en rallye-raid, notamment au [[Paris-Dakar]]), décroche finalement un nouveau titre de champion des constructeurs avec six succès et 15 points d'avance sur Lancia. À la suite de la décision de la FIA, Markku Alén cède le titre pilote au pilote Peugeot [[Juha Kankkunen]]. Sur le plan commercial, la décision de la FIA de supprimer le Groupe B aide Lancia à écouler les cent quarante exemplaires de la S4 ''Stradale'' invendus qui prennent alors le statut d'objet de collection.
{{clr}}

===1987-1992 : Domination absolue en Groupe A===
[[Image:Markku Alén - 1987 RAC Rally.jpg|left|thumb|alt=Photographie de Markku Alén sur Lancia HF 4WD|Markku Alén sur Lancia HF 4WD (engagée en 1987 et 1988).]]
[[Image:Lancia Delta Integrale - 2007 Rallye Deutschland.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta HF Integrale|Lancia Delta HF Integrale, engagée en 1988 et 1989.]]
[[Image:Lanciaq delta 16v biasion.jpeg|left|thumb||alt=Photographie de la Lancia HF Integrale 16V|Lancia Delta HF Integrale 16V ex-Miki Biasion.]]
Le [[FIA Groupe S|Groupe S]] devait prendre le relais du Groupe B, la FIA voulant encourager des designs innovants et futuristes en n'exigeant qu'un nombre minimal de voitures à produire pour l'homologation (10 exemplaires contre 200 en Groupe B). En contrepartie, pour éviter l'escalade à la puissance, les moteurs ne devaient pas délivrer plus de 300 chevaux. Les constructeurs engagés en rallye se lancèrent immédiatement dans le développement de voitures pour la future catégorie. Lancia, pour qui ce nouveau règlement était l'occasion de refaire « le coup de la Stratos et de la 037 » (produire une bête de course destinée à marquer les esprits tant par ses performances que par son aspect) construit l'[[Lancia ECV|ECV]], [[Toyota (entreprise)|Toyota]] la MR2, Audi la [[Audi Sport Quattro RS 002|Sport quattro RS 002]] et Ford développe sa [[Ford RS200|RS200]] qui court déjà en Groupe B. Les événements dramatiques de 1985 et 1986 (décès de Bettega et de Toivonen) imposent un retour à des règles plus sécuritaires et la FIA renonce au Groupe S qui restera un projet mort-né. Le [[FIA Groupe A|Groupe A]], catégorie créée en 1982 était jusqu'alors la « deuxième division » du rallye. En 1987, il devient la catégorie-reine et pose des soucis aux constructeurs car il requiert une production de cinq mille exemplaires routiers pour homologuer le modèle de compétition. Lancia s'appuie alors sur son modèle exclusif à hautes performances destiné aux amateurs de voitures sportives, la Delta HF 4WD, pour rebondir en championnat du monde. Comme 2 300 exemplaires ont déjà été produits en 1986, une nouvelle série de 2700 suffit à décrocher l'homologation.

En [[Championnat du monde des rallyes 1987|1987]], la Delta HF 4WD réalise un doublé dès le rallye inaugural de Monte-Carlo ([[Miki Biasion]] devant [[Juha Kankkunen]]). Cette victoire n'est que la première d'une longue série puisque seuls [[Timo Salonen]] sur [[Mazda (automobiles)|Mazda]] 323 4WD en Suède, [[Hannu Mikkola]] sur Audi 200 quattro au Safari Rally et Bernard Béguin sur [[BMW M3]] au Tour de Corse vont parvenir à s'imposer. Les Lancia remportent huit des dix épreuves sur lesquelles elles sont engagées (deux pour Kankkunen et trois pour Biasion et Alén). Martini-Lancia remporte ainsi le championnat avec le maximum de points possibles (huit résultats étant retenus) en dominant Audi et [[Renault]]. Au championnat du monde des pilotes, Lancia réalise un triplé, Kankkunen remportant le titre avec 100 points, devant Biasion (94 points) et Alén (88 points).

En [[Championnat du monde des rallyes 1988|1988]], la Delta HF Integrale va succéder à la 4WD. Son moteur délivre 20 chevaux de plus mais la différence principale réside en ses ailes élargies qui permettent de monter des jantes et des pneumatiques de plus grandes dimensions pour améliorer la tenue de route et passer plus de puissance au sol. La Delta HF Intégrale est construite à cinq mille exemplaires pour obtenir son homologation, mais rapidement, preuve de l'influence des résultats en course sur la vente de versions routières, une autre série de deux mille cinq cents voitures est produite<ref>[http://www.italian-cars-club.com/italian-cars-club-forum/viewtopic.php?t=13113 Naissance de la Delta Integrale], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>. Lancia débute toutefois la saison avec la 4WD qui signe un nouveau doublé au Monte-Carlo, Kankkunen, sur une Martini-Lancia officielle devançant Alex Fiorio sur une voiture semi-privée du ''Jolly Club''. Cette victoire, comme la saison précédente, est la première d'une longue série pour Lancia car seul [[Didier Auriol]], passé chez Ford, empêche l'équipe italienne de remporter toutes les épreuves de la saison en gagnant le Tour de Corse. Alén impose à nouveau la 4WD en Suède puis, à l'occasion du troisième rallye de l'année, Biasion permet à la nouvelle Delta HF Integrale de remporter son premier succès pour son premier engagement en devançant Fiorio sur une « vieille » 4WD du ''Jolly Club''. Biasion, en remportant cinq épreuves, décroche son premier titre de champion du monde des pilotes. Il devance ses coéquipiers [[Markku Alén]] (deux victoires) et Alex Fiorio. Comme l'année précédente, Lancia inscrit le maximum de points possibles, reléguant [[Ford]] à 61 points, et [[Audi]] à 69.
[[Image:Lancia Delta Jarama 2006c.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta HF Integrale stradale|Lancia Delta HF Integrale ''stradale''.]]
[[Image:Lancia Delta HF yellow vr EMS 2.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta HF Integrale 16V Evoluzione II stradale|Lancia Delta HF Integrale 16V Evoluzione II ''stradale''.]]
[[Image:Delta gruppo A.jpg|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta HF Integrale 16V Evoluzione|Lancia Delta HF Integrale 16V Evoluzione, la dernière Lancia officielle de compétition.]]
En [[Championnat du monde des rallyes 1989|1989]], Lancia remporte un troisième titre consécutif avec le maximum de points possibles. [[Toyota (entreprise)|Toyota]] fait figure de nouvel outsider avec 101 points et une victoire. Biasion remporte son second titre d'affilée avec cinq victoires (quatre sur HF Integrale et une sur HF Integrale 16V). Il devance Alex Fiorio qui pilote une HF Integrale semi-privée et Kankkunen sur Toyota Celica GT-Four. Preuve de la compétitivité de ses voitures, Lancia signe deux triplés dans la saison avec Biasion-Alén-Fiorio au Portugal et Biasion-Auriol-Fiorio à l'Acropole. En fin d'année, à partir du Rallye de San Remo, l'Integrale reçoit un nouveau moteur à seize soupapes issu de la [[Lancia Thema|Thema]]. Ce bloc permet de compenser la perte de puissance engendrée par la nouvelle réglementation qui limite le volume des turbocompresseurs. Comme il est plus encombrant que son aîné, le capot de l'Integrale 16V est doté d'un renflement qui lui donne un aspect encore plus brutal. Le comportement routier est également revu pour que la voiture soit plus survireuse<ref>[http://www.italian-cars-club.com/italian-cars-club-forum/viewtopic.php?t=13113 Naissance de la Delta Integrale HF 16V], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.

L'Integrale 16V prend logiquement la succession de l'Integrale en [[Championnat du monde des rallyes 1990|1990]] et se taille la part du lion bien que Toyota, qui s'était déjà mis en évidence l'année précédente, se rapproche de l'écurie italienne au classement général. [[Didier Auriol]] remporte le Monte-Carlo, le Tour de Corse et le San Remo, trois épreuves sur asphalte. Biasion décroche les lauriers au Portugal et en Argentine et [[Juha Kankkunen]] signe sa seule victoire au Rallye d'Australie. Le point d'orgue de la saison a lieu au Portugal où les Lancia réalisent un quintuplé (Biasion-Auriol-Kankkunen-Cerrato-Bica). Lancia remporte son quatrième titre des constructeurs d'affilée, avec toutefois seulement six points d'avance sur Toyota qui signe quatre victoires. Par contre, le titre pilote échappe à Didier Auriol qui s'incline face à [[Carlos Sainz]] : si les pilotes Lancia se sont partagés les victoires, Sainz sur Toyota, a signé tous les succès de son écurie ce qui lui permet d'inscrire quarante-cinq points de plus que son second au championnat.

Au Salon de Francfort 1991, la Delta HF Integrale 16V Evoluzione est dévoilée : elle sert de base d'homologation à la nouvelle machine destinée à disputer le [[Championnat du monde des rallyes 1991|1991]]. Le nouveau cheval de bataille de la ''Squadra Corse HF Lancia'' reçoit des voies avant et arrière plus larges, un déflecteur aérodynamique ajustable à deux positions sur le pavillon, et de nouvelles ouïes d'aération sur le capot moteur. Cette année encore, le rival désigné est Toyota qui ne tarde pas à montrer sa détermination quand Sainz remporte les deux premières épreuves de la saison (devant Biasion au Monte-Carlo et Auriol-Biasion-Kankkunen au Portugal). Kankkunen signe le premier succès de Lancia au Safari Rally du Kenya mais, dès le retour en Europe pour le Tour de Corse, Sainz s'impose à nouveau devant Auriol. La saison semble se dérouler sur le même schéma que la précédente, Lancia et Toyota vont se partager tous les succès (six pour Lancia et quatre pour Toyota) et toutes les places d'honneurs. À la fin de la saison, Lancia a inscrit 188 points contre 162 à Toyota, mais, une fois les trois moins bons résultats décomptés, l'écart est beaucoup plus faible puisque le constructeur italien l'emporte avec 137 points contre 128. Le titre pilote est tout aussi disputé entre Kankkunen et Sainz qui triomphent chacun à cinq reprises. Le Finlandais réussit toutefois, au prix d'une plus grande régularité, à remporter son troisième titre de champion du monde avec sept points d'avance sur Sainz.

[[Image:2006FOS 1993LanciaDeltaHFIntegrale.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta engagée par le Jolly Club|À partir de 1992, les Delta sont engagées par des écuries privées, comme celle-ci engagée par le ''Jolly Club''.]]
[[Image:Lancia Delta HF Integrale 02.jpg|left|thumb|alt=Photographie d'une Lancia Delta ''Jolly Club'' de Carlos Sainz|La Lancia ''Jolly Club'' de Carlos Sainz et une Integrale lors de la célébration du centenaire Lancia à Turin en 2006.]]
À la fin de la saison, Lancia annonce son retrait de toutes compétitions par ce communiqué de presse : « ''Lancia, unique constructeur ayant remporté dix titres mondiaux en rallye, et après le cinquième succès consécutif de la Delta et le titre mondial pilotes, décide d'interrompre son activité sportive. Les ressources humaines de premier ordre qui ont travaillé aux programmes sportifs seront assignées au développement de plans technologiques avancés qui trouveront leur application dans la production de série. Ces onze années de succès ont démontré l'excellente collaboration entre Lancia et Martini Racing qui a décidé de poursuivre l'activité sportive. Lancia va transférer à cette écurie les voitures et les contrats des pilotes Kankkunen et Auriol tandis que l'assistance du prochain championnat sera confiée au Jolly Club. Martini Racing communiquera son organisation et le programme pour la saison 1992. Bien que ne participant pas officiellement, Lancia, cédera des voitures aux écuries Jolly Club, A.R.T. et [[Grifone]] qui disputeront les différents championnat avec leurs organisations.'' »<ref>[http://www.italian-cars-club.com/italian-cars-club-forum/viewtopic.php?t=13113 Lancia annonce son retrait de la compétition], sur italian-cars-club.com Consulté le 23 mai 2008</ref>.

En [[Championnat du monde des rallyes 1992|1992]], bien que non engagée officiellement, Lancia réalise une meilleure saison que la précédente. [[Didier Auriol]] remporte six épreuves (Monte-Carlo, Corse, Acropole, Argentine, 1000 lacs et Australie), Kankkunen est vainqueur au Portugal et Andrea Aghini au San Remo. Bien qu'il ait remporté le plus de victoires dans la saison, le Français ne se classe que troisième du championnat pilote, devancé par son coéquipier et Carlos Sainz qui décroche le titre (avec quatre succès). Lancia remporte à nouveau le titre mondial en rallye avec 140 points, le maximum possible, devant Toyota.

En rallye, Lancia aura remporté à onze reprises (dix fois avec l'écurie officielle et une fois avec une écurie privée) le championnat du monde des constructeurs et quatre titres pilotes. La Delta a remporté quarante-six rallyes de championnat du monde en soixante-cinq participations de l'équipe Lancia/Martini, Lancia ayant décroché au total soixante-dix-sept succès dans la discipline entre 1974 et 1992.
{{clr}}

===En attente d'un éventuel retour à la compétition===
[[Image:Fenomenon Stratos.jpg|thumb|alt=Photographie du concept-car Fenomenon Stratos Alitalia présenté en 2005 à Genève|Le concept-car Fenomenon Stratos Alitalia présenté en 2005 à Genève.]]
[[Image:Sebastian Vettel 2008 test 2.jpg|thumb|alt=photographie d'une monoplace Toro Rosso de Formule 1|Une rumeur insistante annonçait le rachat de la Scuderia Toro Rosso par Lancia.]] 
Depuis 1991, Lancia n'a plus pris part officiellement à aucune compétition automobile. De plus, les déboires financiers du groupe Fiat entre 1990 et 2004 (endettement de 6,6 milliards d'euros en juin 2002) n'ont pas incité les dirigeants du consortium à engager de dépenses pour revenir en compétition. Pour autant, le souvenir de Lancia est encore bien présent dans les mémoires des amateurs de compétition automobile au point que la société britannique ''Fenomenon'' présente en [[2005 en sport|2005]], au [[Salon international de l'automobile de Genève]], un [[concept-car]] directement inspiré de la Stratos en livrée de course ''[[Alitalia]]''.

Fin septembre 2006, Fiat qui a entamé son redressement financier, récupère les 29 % de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d'euros. Mi-juillet 2007, la capitalisation boursière du groupe est plus élevée (30 milliards d'euros) que celle cumulée de [[Ford]] et [[General Motors]] (27,5 milliards)<ref>''Le redressement financier de Fiat'' dans ''La Tribune'', 24 juillet 2007</ref>. Cette santé financière retrouvée relance les espoirs de voir Lancia renouer avec la compétition.

Les rumeurs de retour de Lancia en [[Formule 1]] se font de plus en plus pressantes lorsque, le 18 mars 2008, [[Dietrich Mateschitz]], propriétaire de l'écurie de [[Red Bull Racing]] et copropriétaire depuis 2006 de l'équipe [[Scuderia Toro Rosso]], annonce son intention de vendre ses parts dans cette dernière (''« Nous avons mis Toro Rosso sur le marché et nous cherchons la meilleure solution pour la reprise. À partir de 2010, il y a un changement de règles qui stipule que nous ne pourrons plus fabriquer à la fois des voitures Red Bull et des voitures Toro Rosso. C'est la raison pour laquelle je crois que nous devrions continuer avec une seule équipe. »'').

Cette annonce laisse penser que l'écurie est sur le point d'être vendue à Lancia, d'autant que Toro Rosso est basée à [[Faenza]] en Italie et compte de nombreux Italiens (le personnel de l'ancienne écurie [[Scuderia Minardi]]) dans son équipe<ref>{{en}} [http://www.grandprix.com/ns/ns20358.html Lancia rachète Toro Rosso ?], sur grandprix.com Consulté le 19 mai 2008</ref>. D'autres faits peuvent étayer une telle rumeur, notamment le fait que Lancia, appartenant au groupe Fiat qui possède également des parts chez Ferrari, pourrait engager des monoplaces avec des moteurs Ferrari rebadgés Lancia. De plus, la marque d'apéritif [[Martini (vermouth)|Martini]] et sa branche sport [[Martini Racing]], sponsor historique de Lancia, fait sa réapparition en compétition automobile sur les pontons des Ferrari et pourrait migrer vers Lancia. Enfin, Lancia utiliserait également cet engagement pour augmenter sa visibilité après le lancement de la nouvelle Delta<ref>[http://www.autojournal.fr/actualite-automobile/Sport-auto-Lancia-en-Formule-1-22488.html?Itemid=0&image_index=6 Lancia rachète Toro Rosso ?], sur L'Autojournal.com Consulté le 27 novembre 2008</ref>.

Toutefois, dès le vendredi 30 mai 2008, [[Gerhard Berger]], copropriétaire de Toro Rosso dément dans le journal allemand ''Sport Bild'' les rumeurs annonçant le rachat par Lancia des parts de Dietrich Mateschitz<ref>[http://www.flagworld.com/nouvelles/?p=2651#more-2651 Lancia rachète Toro Rosso ?], sur flagworld.com Consulté le 27 novembre 2008</ref>.

Le 26 novembre 2008, Gerhard Berger, qui avait acquis 50 % des parts de l'écurie [[Scuderia Toro Rosso]] en février 2006<ref>{{lien brisé|consulté le=2013-05-04|url=http://www.f1-action.net/infos/article3483.html|titre=Berger entre dans le capital de Toro Rosso}}, sur f1-action.net Consulté le {{1er}} décembre 2008</ref>, annonce la revente de l'ensemble de sa participation dans l'équipe à Mateschitz<ref>[http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jo3RCFFN-3p5SbOa7VkFwTWp8D8w. Berger revend ses parts de l'équipe Toro Rosso], sur AFP-google.com Consulté le {{1er}} décembre 2008</ref>. Celui-ci, désormais unique propriétaire de l'écurie, annonce qu’il n'est plus pressé de la vendre et souhaite trouver un repreneur capable selon lui d’assurer un avenir à l’écurie sur le long terme, sans évoquer le nom de Lancia.

Depuis, la Scuderia Toro Rosso est restée dans le giron de Mateschitz qui en a fait l'[[équipe satellite]] du [[Red Bull Racing]], destinée à former des jeunes pilotes ou ingénieurs avant de les intégrer à l'équipe-mère.

==Résultats de la Scuderia Lancia en compétition==
===En Formule 1===
{| class="wikitable centre alternance" style="text-align:center"
|+ Résultats de la Scuderia Lancia en championnat du monde de Formule 1
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|-
|[[Championnat du monde de Formule 1 1954|1954]]||{{ITA-d}} '''Scuderia Lancia'''||[[Ferrari D50|Lancia D50]]||Lancia DS 50 V8||[[Pirelli]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Alberto Ascari]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Luigi Villoresi]]||[[Grand Prix automobile d'Espagne 1954|Espagne]]||1||1||0||0||1
|-
|[[Championnat du monde de Formule 1 1955|1955]]||{{ITA-d}} '''Scuderia Lancia'''||[[Ferrari D50|Lancia D50]]||Lancia DS 50 V8||[[Pirelli]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Alberto Ascari]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Luigi Villoresi]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Eugenio Castellotti]]<br/>{{Drapeau|Monaco}} [[Louis Chiron]]||[[Grand Prix automobile d'Argentine 1955|Argentine]]<br/>[[Grand Prix automobile de Monaco 1955|Monaco]]<br/>[[Grand Prix automobile de Belgique 1955|Belgique]]||1||0||0||1||6
|}

{| class="wikitable center nowrap" style="text-align:center; font-size:85%;"
|+ Tableau synthétique des résultats de la Scuderia Lancia en Formule 1
! scope=col rowspan="2" style="background:#FFCFB2;" id="A"| Saison
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|rowspan="3"| [[Championnat du monde de Formule 1 1954|1954]]
|rowspan="3"| '''Scuderia Lancia'''
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|rowspan="3"| Lancia DS 50 V8
|rowspan="3"| [[Pirelli]]
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| [[Grand Prix automobile d'Argentine 1954|ARG]]
| [[500 miles d'Indianapolis 1954|500]]
| [[Grand Prix automobile de Belgique 1954|BEL]]
| [[Grand Prix automobile de France 1954|FRA]]
| [[Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 1954|GBR]]
| [[Grand Prix automobile d'Allemagne 1954|ALL]]
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| [[Grand Prix automobile d'Italie 1954|ITA]]
| [[Grand Prix automobile d'Espagne 1954|ESP]]
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| [[Alberto Ascari]]
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|rowspan="7"| [[Championnat du monde de Formule 1 1955|1955]]
|rowspan="7"| '''Scuderia Lancia'''
|rowspan="7"| [[Ferrari D50|Lancia D50]]
|rowspan="7"| Lancia DS 50 V8
|rowspan="7"| [[Pirelli]]
|
| [[Grand Prix automobile d'Argentine 1955|ARG]]
| [[Grand Prix automobile de Monaco 1955|MON]]
| [[500 miles d'Indianapolis 1955|500]]
| [[Grand Prix automobile de Belgique 1955|BEL]]
| [[Grand Prix automobile des Pays-Bas 1955|P-B]]
| [[Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 1955|GBR]]
| [[Grand Prix automobile d'Italie 1955|ITA]]
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| [[Alberto Ascari]]
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| [[Luigi Villoresi]]
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| [[Eugenio Castellotti]]
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| [[Louis Chiron]]
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| Piero Valenzano
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|headers="II" colspan="17" align="left"| {{Légende F1}}
|-
|headers="II" colspan="17" align="left"|
*(p) Voiture partagée avec un autre pilote.
|}

{| class="wikitable centre alternance" style="text-align:center"
|+ Résultats de la Scuderia Lancia hors championnat du monde de Formule 1<ref>[http://www.statsf1.com/fr/1955-hc.aspx Palmarès de la D50 hors-championnat du monde de F1 en 1955], sur statsf1.com Consulté le 17 janvier 2010</ref>
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Année
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|-
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|-
|1955||{{ITA-d}} '''Scuderia Lancia'''||[[Ferrari D50|Lancia D50]]||Lancia DS 50 V8||[[Pirelli]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Alberto Ascari]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Luigi Villoresi]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Eugenio Castellotti]]||XVI [[Grand Prix de Pau]]||||align="left"|'''{{2e}}''' {{drapeau|Italie}} [[Eugenio Castellotti]]<br/> '''{{4e}}''' {{drapeau|Italie}} [[Luigi Villoresi]]<br/> '''{{5e}}''' {{drapeau|Italie}} [[Alberto Ascari]] 
|-
|1955||{{ITA-d}} '''Scuderia Lancia'''||[[Ferrari D50|Lancia D50]]||Lancia DS 50 V8||[[Pirelli]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Alberto Ascari]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Luigi Villoresi]]||VIII Grand Prix de Naples||align="left"|{{drapeau|Italie}} [[Alberto Ascari]]||align="left"|'''{{3e}}''' {{drapeau|Italie}} [[Luigi Villoresi]]
|}

===En Championnat du monde d'Endurance===

{| class="wikitable centre alternance" style="text-align:center"
|+ Résultats de la Scuderia Lancia en Championnat du monde d'Endurance
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|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1953|1953]]||Sport ||[[Lancia]] D24 ||align="left"|{{Drapeau|Argentine}} [[Juan Manuel Fangio]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Piero Taruffi]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Eugenio Castellotti]]||4 sur 7||1||12||{{4e}}
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1954|1954]]||Sport ||[[Lancia]] D24 ||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Alberto Ascari]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Piero Taruffi]]<br/>{{Drapeau|Italie}} Porfirio Rubirosa||3 sur 6||1||20||{{2e}}
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1973|1973]]||Sport ||[[Lancia Stratos]] ||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Jean-Claude Andruet]]||1 sur 10||0||15||{{7e}}
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1979|1979]]||Groupe 5<br/>moins de 2 litres ||[[Lancia Beta Montecarlo|Beta Montecarlo]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Riccardo Patrese]]<br/>{{Drapeau|Allemagne}} [[Walter Röhrl]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]||5 sur 9||2||30||'''Champion'''
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1980|1980]]||Groupe 5<br/>moins de 2 litres ||[[Lancia Beta Montecarlo|Beta Montecarlo]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Riccardo Patrese]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Michele Alboreto]]<br/>{{Drapeau|Allemagne}} [[Walter Röhrl]]<br/>{{Drapeau|Allemagne}} [[Hans Heyer]]<br/>{{Drapeau|USA}} [[Eddie Cheever]]||10 sur 11||10||240||'''Champion'''
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1981|1981]]||Groupe 5<br/>moins de 2 litres ||[[Lancia Beta Montecarlo|Beta Montecarlo]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Riccardo Patrese]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Michele Alboreto]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Andrea de Cesaris]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Henri Pescarolo]]<br/>{{Drapeau|Allemagne}} [[Hans Heyer]]<br/>{{Drapeau|USA}} [[Eddie Cheever]]||6 sur 15||6||100||'''Champion'''
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1982|1982]]||Groupe 6||LC1||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Riccardo Patrese]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Michele Alboreto]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Teo Fabi]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Piercarlo Ghinzani]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Alessandro Nannini]]||8 sur 8||3||0||pas de classement<br/>en Groupe 6
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1983|1983]]||Groupe C||LC2||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Riccardo Patrese]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Michele Alboreto]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Teo Fabi]]<br/>{{Drapeau|Allemagne}} [[Hans Heyer]]||6 sur 7||1||32||{{2e}}
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1984|1984]]||Groupe C||LC2||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Riccardo Patrese]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Alessandro Nannini]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Bob Wollek]]||7 sur 11||1||57||{{2e}}
|-
|[[Championnat du monde des voitures de sport 1985|1985]]||Groupe C||LC2||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Alessandro Nannini]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Mauro Baldi]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Bob Wollek]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Henri Pescarolo]]||7 sur 10||1||58||{{2e}}
|}

===En Championnat du monde des rallyes===

De 1970 à 1972 une ébauche de championnat du monde a été mise en place sous la dénomination de {{lang|en|''International Championship for Manufacturers''}}.

{| class="wikitable centre alternance" style="text-align:center"
|+ Résultats de la Scuderia Lancia en {{lang|en|''International Championship for Manufacturers''}}
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Saison
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Modèle
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Principaux pilotes
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! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Classement
|-
|1970||[[Lancia Fulvia|Fulvia Coupé HF]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} Amilcare Ballestrieri<br/>{{Drapeau|Italie}} Sergio Barbasio<br/>{{Drapeau|Italie}} Giorgio Pianta<br/>{{Drapeau|Suède}} [[Harry Källström]]||1||16||{{3e}}
|-
|1971||[[Lancia Fulvia|Fulvia Coupé HF]]||align="left"|{{Drapeau|Finlande}} [[Simo Lampinen]]<br/>{{Drapeau|Suède}} [[Harry Källström]]<br/>{{Drapeau|Italie}} Amilcare Ballestrieri<br/>{{Drapeau|Italie}} Sergio Barbasio<br/>{{Drapeau|Italie}} Giorgio Pianta||0||16||{{4e}}
|-
|1972||[[Lancia Fulvia|Fulvia Coupé HF]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Simo Lampinen]]<br/>{{Drapeau|Italie}} Amilcare Ballestrieri<br/>{{Drapeau|Italie}} Sergio Barbasio||3||97||'''Champion international'''
|}

Le {{lang|en|''World Rally Championship for Manufacturers''}} est créé en 1973 et prendra en 1983 la dénomination {{lang|en|''FIA World Rally Championship for Manufacturers''}}.

{| class="wikitable centre alternance" style="text-align:center"
|+ Résultats de la Scuderia Lancia en Championnat du monde des rallyes
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Saison
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Modèle
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Principaux pilotes
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Victoires
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Points inscrits
! scope=col style="background-color:#FFCFB2;"|Classement
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1973|1973]]||[[Lancia Fulvia|Fulvia Coupé HF]]||align="left"|{{Drapeau|Suède}} [[Harry Källström]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Simo Lampinen]]<br/>{{Drapeau|Italie}} Amilcare Ballestrieri<br/>{{Drapeau|Suède}} [[Ove Andersson]]||0||17||{{13e}}
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1974|1974]]||[[Lancia Fulvia|Fulvia Coupé HF]]<br/>[[Lancia Stratos|Stratos HF]]<br/>[[Lancia Beta|Beta Coupé]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/>{{Drapeau|Kenya}} [[Shekhar Mehta]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Simo Lampinen]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Jean-Claude Andruet]] ||3||94||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1975|1975]]||[[Lancia Stratos|Stratos HF]]<br/>[[Lancia Beta|Beta Coupé]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/>{{Drapeau|Kenya}} [[Shekhar Mehta]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Simo Lampinen]]<br/>{{Drapeau|Suède}} [[Björn Waldegård]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Jean-Claude Andruet]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Bernard Darniche]]||4||96||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1976|1976]]||[[Lancia Stratos|Stratos HF]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Simo Lampinen]]<br/>{{Drapeau|Suède}} [[Björn Waldegård]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Bernard Darniche]]<br/>{{Drapeau|Italie}} Raffaele Pinto||4||112||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1977|1977]]||[[Lancia Stratos|Stratos HF]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/> {{Drapeau|Italie}} Raffaele Pinto<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Simo Lampinen]]||1||60||{{5e}}
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1978|1978]]<ref>Résultats en championnat du monde des rallyes dans Sport Auto n°204,  janvier 1979</ref>||[[Lancia Stratos|Stratos HF]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Sandro Munari]]<br/>{{Drapeau|Italie}} Fulvio Bacchelli<br/>{{Drapeau|Suède}} [[Stig Blomqvist]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]||1||49||{{7e}}
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1979|1979]]<ref>Le championnat du monde des rallyes 79/80, par Jean-Paul Renvoizé, Editions SIPE - 1980</ref>||[[Lancia Stratos|Stratos HF]]||align="left"|{{Drapeau|France}} [[Bernard Darniche]]<br/>{{Drapeau|Italie}}   Antonio "Tony" Fassina<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]||3||65||{{4e}}<br/>(écuries privées et<br/>1 engagement semi-officiel)
|- 
|[[Championnat du monde des rallyes 1980|1980]]<ref>Résultats en championnat du monde des rallyes dans Sport Auto n°228,  janvier 1981</ref>||[[Lancia Stratos|Stratos HF]]||align="left"|{{Drapeau|France}} [[Bernard Darniche]]<br/>{{Drapeau|Grèce}}   “Siroco” <br/>{{Drapeau|Italie}} Fabrizio Tabaton ||0||20||{{10e}}<br/>(écuries privées)
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1981|1981]]<ref>Résultats en championnat du monde des rallyes dans Sport Auto n°240,  janvier 1982</ref>||[[Lancia Stratos|Stratos HF]]||align="left"|{{Drapeau|France}} [[Bernard Darniche]]<br >{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]||1||28||{{10e}}<br/>(écurie privée)
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1982|1982]]<ref>Résultats en championnat du monde des rallyes dans Sport Auto n°252, janvier 1983</ref>||[[Lancia Rally 037|Rally 037]]||align="left"| {{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Attilio Bettega]]<br/> {{Drapeau|Italie}} Adartico Vudafieri<br/>{{Drapeau|Italie}} Fabrizio Tabaton||0||25||{{9e}}
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1983|1983]]||[[Lancia Rally 037|Rally 037]]||align="left"|{{Drapeau|Allemagne}} [[Walter Röhrl]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Attilio Bettega]]||5||118||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1984|1984]]||[[Lancia Rally 037|Rally 037]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Attilio Bettega]]||1||108||{{2e}}
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1985|1985]]||[[Lancia Rally 037|Rally 037]]<br/>[[Lancia Delta (1979)|Delta S4]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Henri Toivonen]]||1||70||{{3e}}
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1986|1986]]||[[Lancia Rally 037|Rally 037]]<br/>[[Lancia Delta (1979)|Delta S4]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Henri Toivonen]]||4||122||{{2e}}
|- 
|[[Championnat du monde des rallyes 1987|1987]]||[[Lancia Delta (1979)|Delta HF 4WD]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Juha Kankkunen]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]||9||140||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1988|1988]]||[[Lancia Delta (1979)|Delta HF 4WD]]<br/>[[Lancia Delta (1979)|Delta HF Integrale]]||align="left"|{{Drapeau|France}} [[Bruno Saby]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]||10||140||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1989|1989]]||[[Lancia Delta (1979)|Delta HF Integrale]]<br/>[[Lancia Delta (1979)|Delta HF Integrale 16V]]||align="left"|{{Drapeau|France}} [[Bruno Saby]]<br/>{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Markku Alén]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Didier Auriol]]||7||140||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1990|1990]]||[[Lancia Delta (1979)|Delta HF Integrale 16V]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Juha Kankkunen]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Didier Auriol]]||6||137||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1991|1991]]||[[Lancia Delta (1979)|Delta HF Integrale 16V]]||align="left"|{{Drapeau|Italie}} [[Miki Biasion]]<br/>{{Drapeau|Finlande}} [[Juha Kankkunen]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Didier Auriol]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Bruno Saby]]||6||137||'''Champion du monde'''
|-
|[[Championnat du monde des rallyes 1992|1992]]||[[Lancia Delta (1979)|Delta HF Integrale]]||align="left"|{{Drapeau|Finlande}} [[Juha Kankkunen]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Didier Auriol]]<br/>{{Drapeau|France}} [[Philippe Bugalski]]<br/>{{Drapeau|Suède}} [[Björn Waldegård]]||8||140||'''Champion du monde'''
|}

== Notes et références ==
{{Références|colonnes=2}}

== Bibliographie ==
{{plume}} : Source utilisée pour la rédaction de l'article.
* Alain Bienvenu, ''Endurance 50 ans d'histoire 1964-1981 - Volume 2'', Éditions ETAI, 2004, {{ISBN|2-7268-9327-9}} {{plume}}
* {{it}} Marco Centenari, ''La Favolosa Lancia. La storia, le macchine, le vittorie Tome 1'', Milan, Domus/Éditions La Biblioteca di quattroruote, 1976. {{plume}}
*Godfrey Eaton, David Owen, Jonathan Wood, ''Les grands constructeurs d'Italie'', Éditions Grund, 1987, {{ISBN|2-7000-5833-X}} {{plume}}
* {{en}} Robson Graham, ''Lancia Stratos'', Éditions Haynes publishing group, 1984, Veloce Publishing, 2006, {{ISBN|1-84-584041-0}}
* {{en}} Maurice Hamilton, ''Autocourse 1984–1985'', Surrey, Éditions Hazleton Publishing, 1985, {{ISBN|0-90-513832-5}}
* Alan Henry, ''Les grands duels de la Formule 1'', Éditions Chronosports, 1998, {{ISBN|2-940125-25-2}} {{plume}} 
* Bruce Jones, ''L'encyclopédie de la Formule 1'', Éditions Chronosports, 2005, {{ISBN|2-940125-26-0}} {{plume}}
* Michel Lizin, ''Rallye Passion'', Éditions ETAI, 2008, {{ISBN|2-7268-8612-4}} {{plume}}
* Michel Lizin, ''Les 100 plus grands pilotes de rallye'', Éditions ETAI, 2003, {{ISBN|2-7268-9360-0}} {{plume}}
* Johnny Rives, ''La Formule 1'', Éditions de l'Olympe, 1996.{{plume}}
* Jean-Marc Teissèdre, ''Endurance: 50 ans d'histoire 1982-2003 - Volume 3'', Éditions ETAI, 2004, {{ISBN|2-7268-9328-7}} {{plume}}
* Erwin Tragatsch, ''Le dictionnaire marabout des voitures de sport et de compétition'', Verviers, Éditions Gérard et Cie, 1968 (éd. originale allemande), 1971 (éd. française)
* Coletivo, ''50 anos de Formula 1, Tome 1 1950/1978'', L'Équipe/Calmann-Lévy, 1999, {{ISBN|2-7021-3009-7}} {{plume}}

== Ligações externas ==
{{Outros projets|commons=Category:Lancia racing cars|commons titre=Lancia en compétition}}
{{Outros projetos|commons=Category:Lancia vehicles|commons titre=Les voitures Lancia}}
* [http://www.statsf1.com/fr/lancia/palmares.aspx Lista completa da Scuderia Lancia em Formula 1, sobre www.statsf1.com]
* [http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Aurelia.htm Características técnicas, lista e iconografia do Lancia Aurelia, sobre italian-cars-club.com]
* [http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Fulvia.htm Características técnicas, lista e iconografia do Lancia Fulvia, sobre italian-cars-club.com]
* [http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Stratos.htm Características técnicas, lista e iconografia do Lancia Stratos, sobre italian-cars-club.com]
* [http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/Lancia-Rally-037.htm Características técnicas, lista e iconografia do Lancia 037, sobre italian-cars-club.com]
* [http://www.italian-cars-club.com/le-site/Lancia-Delta.htm Características técnicas, lista e iconografia do Lancia Delta sobre, italian-cars-club.com]
* {{en}} [http://www.forix.com/8w/d50.html Lista completa dos châssis de Formula 1 Lancia D50, sur www.forix.com]
* {{en}} [http://www.lancia.com Site official Lancia]

{{Portal|automobilismo|Formula 1|Rallye automóvel|Endurance automóvel|Italia}}

[[Categoria:Equipa de desporto automóvel na Italia|Lancia]]
[[Categoria:Equipa de Formula 1 desaparecida|Lancia]]
[[Categoria:Equipa de rallye|Lancia]]
[[Categoria:Lancia| ]]